LES ATELIERS DU CHEMIN DE FER PLM D'ARLES REBAPTISÉS LA « LUMA »

 

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Luc HOFFMANN et sa fille Maja HOFFMANN

 

Avec les « Séniors au Top », mes copains du « G20 » de Villeneuve, nous sommes allés visiter jeudi dernier le chantier du « Parc des Ateliers du chemin de Fer PLM d’Arles ».

 

Il a été rebaptisé la « LUMA », dont « LU » en mémoire de Luc HOFFMANN, décédé à 93 ans le 21 juillet 2016, le Suisse cofondateur du Fonds Mondial pour la Nature (plus connu sous le sigle « WWF » cf. https://www.wwf.fr/) et héritier des laboratoires Suisses « ROCHE » bâtis par son Grand-Père, et « MA » sa fille Maja ou Marie Anne, qui a vécu toute son enfance en Camargue où son père passionné d’ornithologie, avait élu domicile.

 

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Et ce 24 mars 2018 Rejoignez l'initiative WWF en mémoire de ce grand homme !...

 

Dans le cadre de cette grande mobilisation internationale pour la planète, la maire de Paris, Anne Hidalgo, procédera comme chaque année à l’extinction de la Tour Eiffel à 20h30 précises en présence du directeur général du WWF France, Pascal Canfin. Il est déjà possible d’agir individuellement et de participer symboliquement en éteignant une des ampoules du monument sur la page internet de l’évènement.

 

 

Pour votre information : Luc HOFFMANN n'a pas fait qu'être l'héritier de son grand-père en posant ses valises en Camargue, il vous suffit d'aller faire un tour sur le site de la « TOUR DU VALAT » en cliquant sur le lien suivant : http://tourduvalat.org/fondation-tour-du-valat/les-structures-hebergees/ pour vous en convaincre !

 

A la recherche d’un site capable d’accueillir un projet d’art contemporain, la fille de Luc, Maja HOFFMANN a découvert ce terrain vague squatté qui avaient pris la place des Ateliers de la SNCF abandonnés depuis plus de 25 ans.

 

En le visitant dans ses prospections, elle a eu un coup de cœur et a décidé d’en faire un haut lieu de promotion de l’Art sous toutes ses formes.

 

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L’entrée monumentale du site

 

Citons Maja HOFFMANN elle-même, décrire son projet :

 

« Aujourd'hui des collectionneurs investissent des lieux pour montrer leurs collections et parlent de « partage avec le public ». Ce n'est pas mon modèle.

 

Ce que je tente de réaliser ici est très différent. Il s’agit d’un centre d'art, de recherche et de production, investi dans l'art contemporain accueillant de la photo, de l'édition, du documentaire, du multimédia... Un véritable écosystème ; à savoir un lieu vivant qui mêle culture et environnement, deux domaines qui vont ensemble et définissent cette région autant que mon projet. »

 

La plupart des bâtiments du site qui était devenu une friche industrielle depuis 1985 ont été restaurés pour une part par la Région PACA qui l’a d’ores et déjà utilisé pour abriter un établissement universitaire et des services au public. Un des bâtiments a déjà reçu des expositions temporaires depuis deux ans mais la plus grande partie était encore à l’abandon.

 

TOUT D’ABORD, UN PEU D’HISTOIRE…

 

1. L'INSTALLATION DES ATELIERS

 

Les Ateliers SNCF d’Arles occupent une place importante dans l’histoire du chemin de fer français.

 

Site ancien, dont l’occupation remonte aux premières années du développement du rail en France dans les années 1840.

 

C’est un site important qui illustre les installations d’une des plus emblématiques compagnies ferroviaires, celle du « P.L.M. » (Paris-Lyon-Méditerranée).

 

Il offre un témoignage passionnant de la constitution de cette compagnie puisque chaque fusion des compagnies précédentes a laissé sa trace dans l’aménagement des treize hectares qui lui ont été consacrés.

 

Ce site est aujourd’hui la trace visible dans le tissus urbain de l’histoire du chemin de fer, qui a contribué à façonner le visage actuel de toute l’agglomération d’Arles, et qui fut son poumon économique pendant plus de cent ans, favorisant l’émergence d’une mémoire ouvrière encore vive aujourd’hui.

 

Après la construction du 1er tronçon de la ligne P.L.M. de Paris à Lyon, et ça m’interpelle puisque mon grand-père maternel, Alphonse FLEURY, ingénieur des Arts et Métiers, a dirigé de 1890 à 1932, à Saint Germain-des-Fossés dans l’Allier, la première implantation des Ateliers de la « Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon » créée en 1846, qui ne deviendra SNCF qu’en 1937.

 

Le second tronçon Lyon-Avignon, a été exploité alors par une 2ème compagnie, celle des  « Chemins de fer de Lyon à Avignon » créée en 1847.

 

La construction du 3ème tronçon est l’objet d’une farouche concurrence entre la « Compagnie des chemins de fer de Lyon à Avignon » et 3 autres petites Compagnies créées en 1840 sans qu’elles aient encore de réseau, qui prétendaient se partager le trafic d’Avignon à Marseille, et qui donnèrent lieu à des débats mouvementés devant la Chambre des Députés pour l'adoption de l'un des trois tracés possibles en concurrence : tracé « KERMAINGANT » par Port-de-Bouc-Arles, tracé « MONTRICHER » par Salon et tracé « TALABOT-DIDION » par Miramas et Arles.

 

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Alphonse de LAMARTINE

 

Ce fut au cours de la séance du 30 avril 1842 qu'après un long débat, l'intervention du député Alphonse de Lamartine, lui-même, fit adopter le tracé « TALABOT-DIDION » en ces mots :

 

« En deux mots, Messieurs, voici la raison qui me décide et qui tranche pour moi le doute, le doute que j'ai un instant partagé avec vous.

   

 

J'ai ouvert la carte, je suis allé sur les lieux, j'ai vu, j'ai suivi, j'ai embrassé de l'œil, de la pensée, du calcul, cette magnifique, large, profonde vallée du Rhône que la nature semble avoir creusée et dessinée dans ses détours jusqu'au cœur du pays le plus fertile et le plus industrieux de la France, jusqu'à Lyon pour en faire la grande route fluviale, le grand déversoir du commerce et des produits agricoles de notre pays.

 

 

Le Rhône à Arles est encore navigable pour les navires dont le tonnage supérieur ne les laisse flotter que sur la mer et où ces navires étaient forcés de s'arrêter pour transborder leurs marchandises sur les bateaux plats et plus légers du fleuve.

 

 

À un point pareil du cours des fleuves, la nature a écrit la place d'une ville. Elle s'y fonde nécessairement, et pour peu que des circonstances violentes ne viennent pas la neutraliser, elle y grandit, elle y prospère, elle y enrichit le pays auquel elle appartient.

 

 

Telle est précisément l'admirable position d'Arles, et l'Antiquité qui ne jetait pas ses essaims, ses colonies au hasard, ne s'y était pas trompée ; ses quais, ses monuments vous le témoignent ».

 

Lorsque fut ainsi décidé ce tracé, Arles fut donc choisie pour la construction d'un atelier général et d'un grand dépôt de machines pour le nouveau réseau ferré P.L.M.

 

L'emplacement prévu fut en grande partie les terrains occupés par une nécropole antique, celle des Alyscamps.

 

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L'antique Nécropole des « Alyscamps » à Arles avec l'église Saint Genest dépendance de St Victor à Marseille

 

Cette nécropole, d'abord païenne, puis, à partir du IVe siècle jusque vers la fin du XVe siècle, chrétienne, eut une renommée considérable et sa démolition pour la construction de la ligne Avignon-Marseille et des Ateliers d'Arles donna lieu à d'importantes discussions…

 

Le 4ème tronçon, Marseille-Vintimille qui complétait l’ensemble « P.L.M. », s’est fait en deux temps immédiatement après, de Marseille à Toulon puis de Toulon à Vintimille, avec une participation de l’état Français pour les 2/3 de l’investissement compte tenu des difficultés rencontrées quant aux expropriations nécessitées par le tracé qui suivait le littoral de la mer très accidenté dans la traversée des massifs de la Ste Baume, des Maures et de l’Estérel.

 

 

2. LES PREMIERS ATELIERS

 

L'octroi de la concession de la ligne Avignon-Marseille fut accordé finalement au sieur « Talabot et associés », par la loi du 23 juillet 1843 et la « Compagnie Avignon à la Méditerranée » concessionnaire créée, absorba aussitôt la « Compagnie des Chemins de Fer de Lyon à Avignon » et les trois autres petites Compagnies qui avaient soumissionné.

 

Le 9 mai 1844, le tribunal de Tarascon  rendit un jugement d'expropriation pour tous les terrains intéressés par le tracé de la voie ferrée et l'emplacement des futurs Ateliers.

 

Commencés pendant l'hiver 1844, les Ateliers furent terminés en 1856.

 

Entre temps, le service des voyageurs avait été ouvert et l'inauguration de la ligne d'Avignon à Marseille donna lieu à une grande manifestation le 8 janvier 1848 dans l'immense rotonde des locomotives d'Arles où eut lieu un banquet de 600 couverts !

 

Les constructions d'origine, telles qu'elles se présentaient en 1856, comprenaient :

 

- Un atelier de machines (fabrication, réparation), 

- Un atelier de voitures, 

- Un atelier de wagons, 

- Un dépôt de machines.

 

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3. L'ÉVOLUTION DES ATELIERS 

 

En 1864-65, les ateliers de wagons déménagent sur Nîmes et Marseille, par contre la chaudronnerie est nettement renforcée, ainsi que les remises pour machines, dont le nombre est considérablement augmenté.

 

En 1869, nous lisons dans un rapport de Mr l'Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction à Mr le Directeur de la Compagnie P.L.M. :

 

« Depuis 15 ans ces Ateliers sont restés ce qu'ils étaient au début. Rien n'a été fait pour augmenter la production.

 

Le nombre des machines a doublé, les parcours ont triplé. Il faut construire 100 machines neuves par an ».

 

Un décret du 16 mars 1870 signé par Napoléon III approuve le projet d'agrandissement des Ateliers d'Arles. Ce projet est exécuté en 1872 et comporte principalement l'atelier des forges.

 

Enfin, en 1883 un vaste projet d'agrandissement général des Ateliers d'Arles prévoit le départ :

 

-  à Avignon, du dépôt des machines, 

-  à Oullins, de l'atelier des voitures, 

-  un atelier de roues et ressorts est construit à l'est des voies principales, 

-  la chaudronnerie, le montage et les forges sont allongés de 50 m vers l'est.

 

L'effectif des Ateliers varia dans cette période de 1200 en 1872, à 1000 en 1933, en passant par un maximum de 1800 en 1920.

 

 

4. UNE PRODUCTION EXCEPTIONNELLE

 

Parmi les locomotives construites aux Ateliers d'Arles nous trouvons, en tout premier, la locomotive de Thomas Russell CRAMPTON qu’il avait conçu pour les chemins de fer anglais, mais qui ne pouvait donner la pleine mesure de ses qualités que sur le réseau Français parce qu’on y avait privilégié les lignes droites et les courbes de grand diamètre ce que ne permettait pas les lignes anglaises posées plusieurs décades auparavant qui comprenaient des courbes serrées qui étaient un frein à la vitesse et à la longueur des convois.

 

En effet, surpuissante pour l’époque, la locomotive créée par CRAMPTON était un engin racé, au centre de gravité placé très bas, ce qui lui conférait une grande stabilité à toutes les allures.

 

Ses immenses roues motrices (2,10 à 2,30 m de diamètre) étaient placées juste en arrière de la « boite à feu », évitant les fâcheux porte-à-faux qui affectaient le comportement des machines concurrentes du type « Stephenson » ou « Patentee ». 

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À gauche une machine « Patentee » avec un énorme porte-à-faux, à droite une Crampton équilibrée. 

 

Rien qu’en France, 300 locomotives CRAMPTON furent construites entre 1849 et 1864. La dernière de ces locomotives roulait encore en 1895. Le 21 juin 1890, une vieille CRAMPTON du P.L.M., avec 157 tonnes de charge, avait atteint la vitesse record de 144 km/h.

 

En 1855, l’empereur Napoléon III revint de Marseille à Paris à la vitesse « commerciale »  de 100 km/h dans un train composé d’une locomotive CRAMPTON et de deux voitures.

 

- De 1855 à 1860 : on construisait dans les Ateliers d’Arles la CRAMPTON 3 A puis 3 B.

 

 

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Cette Crampton 3B a été exposée sur les Champs Élysées en 2011…

 

- En 1908 : on y construit une version moderne et plus puissante, la CRAMPTON 240 A.

 

 

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Une locomotive Crampton 240 A avec son « tender » sur la rotonde d’Arles et dans le détail.

 

Puis on se doit de signaler la construction dès 1909, sous l’autorité de M. CHABAL, des deux prototypes de locomotives compound quatre cylindres à simple expansion de vapeur surchauffée « PACIFIC 231 » n° 6001, et 6002, afin de mener des recherches parallèles sur des locomotives à grande vitesse.

 

Un grand nombre de locomotives furent reconstruites ou transformées en suivant cette technique avec un tender séparé (le « tender », c’est le petit wagon accouplé à la machine qui contient le charbon nécessaire à la chaudière).

 

 

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La locomotive Compound « Pacific » fleuron des Ateliers d’Arles…

 

Une remarque s’impose : les rames aérodynamiques reçurent des locomotives 221 de 1907 modernisées aux ateliers d’Oullins en 1934 qui effectuaient en 1935 le service Paris-Lyon en 5h14, à la vitesse de croisière de 120 à 140 km/h.

 

- En 1910-1914 : on construisait à Arles les puissantes locomotives 140 B puis 140 E.

 

 

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De nombreuses modifications, réparations générales furent faites sur la plupart des locomotives à vapeur en service sur le réseau P.L.M.

 

En 1933,  par suite de la crise économique qui se manifestait depuis 1931, il est décidé de ne plus réparer de locomotives à vapeur aux Ateliers d'Arles.

 

Le montage est désaffecté, seuls les tenders continuent à être réparés dans l'atelier de chaudronnerie.

 

Enfin, en 1937 le gouvernement français décide de créer La SNCF sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte dont l'État possédait 51 % du capital ; exit le « P.L.M. ». 

 

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La SNCF reprend l'actif et le personnel des grands réseaux privés (Compagnies du Nord, les 4 compagnies qui se partagent les 4 tronçons du Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans, la compagnie du Midi, et la Compagnie de l'Est) ou publics (chemins de fer de l'État, chemins de fer d'Alsace-Lorraine).

 

La toute nouvelle SNCF abandonne hélas quelques petites lignes locales sans grande utilité qui seront ressuscitées dans les années 1960 par des passionnés.

 

Par exemple, les fameux trains touristiques tels le « train des pignes » de la compagnie des Chemins de Fer de Provence qui assure la ligne Digne-Nice, ou le « train de la découverte » de la compagnie des Chemins de Fer du Livradois-Forez qui assure la ligne Sembadel-Ambert-Courpière et à l’époque Saint-Germain-des-Fossés, entre autres, et qui fonctionnent encore aujourd’hui pour le grand bonheur des touristes).

 

 

5. LA FERMETURE DES ATELIERS

 

Lorsque les Ateliers SNCF ferment en 1984, la vaste friche industrielle de 13 ha répartie de part et d'autre de la voie ferrée reste sans affectation, créant entre le centre-ville d’Arles et les quartiers Est (Griffeuille et Mouleyrès), un véritable « no man's land ».

 

Incendies, squats, dégradations diverses sont le lot de ce site à l'abandon, peu à peu envahi par la végétation.

 

Les bâtiments se dégradent et plusieurs toitures s'effondrent.

 

 

6. LA RENAISSANCE

 

C'est alors que nait dans les années 1990, un important projet de réhabilitation en partenariat avec la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur qui a acquis le côté Est du site (à droite de la voie de chemin de fer sur le plan ci-dessous).

 

Celui-ci va devenir un pôle économique, universitaire et culturel et être le fer de lance d'une renaissance arlésienne au sein d'un nouveau quartier dynamisé par la partie achetée par la Ville d'Arles avec le concours de la région PACA.

 

 

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Vue aérienne du site des Ateliers en 2018 (par Google Earth)

 

En 2000, l'École Supérieure SUPINFOCOM s'installe, suivie par l'implantation d'un IUT consacré aux techniques multimédia et d'une résidence universitaire.

 

Parallèlement, dans la partie Ouest du site (à gauche de la voie de chemin de fer sur le plan ci-dessus), l'ancienne chaudronnerie a aussi été réhabilitée, devenant la « Grande Halle ».

 

 

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Le site et la Grande Halle vue des Alyscamps au moment de la fermeture en 1985!

 

 

Complètement rénovée, elle est actuellement occupée, pendant quatre mois, par une Exposition de 12 œuvres de Jean PROUVÉ, jamais réunies des projets de maisons préfabriquées de l’architecte.

  

Nous avons développé cette rétrospective des oeuvres de Jean PROUVÉ après avoir décrit le projet titanesque de restauration du site, aujourd’hui en partie achevée. L'exposition se terminera à fin mai 2018, mais vous pourrez toujours la découvrir en cliquant sur le lien qui précède !

 

 

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Photos d'archives de la « Grande Halle » avant sa réhabilitation.

 

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La « Grande Halle » restaurée avec sa façade décorée d’une résille de 52 tonnes d’acier !

 

En effet, près de 10.000 personnes ont assisté le vendredi 5 octobre 2007 à la remise officielle des clefs de la Grande Halle d’Arles au maire de la ville, Hervé SCHIAVETTI, par le président de la région Paca, Michel VAUZELLE. 

 

Atelier de chaudronnerie de la SNCF jusqu’en 1985, l’édifice de 5000 m² a été réhabilité ces deux dernières années en un lieu de spectacle pouvant accueillir… 6.499 personnes.

 

Les architectes Alain MOATTI et Henri RIVIÈRE, qui se définissent comme des « passeurs de bâtiments dans le temps », ont choisi de greffer à la charpente d’acier d’origine une nouvelle façade en résille métallique rouillée (d’un poids de 52 tonnes) qui, nous a précisé notre guide, est censée figurer un réseau symbolique de voies de chemins de fer. Sa maille triangulée découpée au laser s’affine de haut en bas du pignon ouest pour filtrer au mieux les rayons du soleil.

 

Enfin, l'Atelier des Roues devient une pépinière d'entreprise, le siège de la communauté d'agglomération et un centre de conservation pour le « Museon Arlaten ». 

 

Les diverses structures présentes participent de ce nouvel ensemble aux fonctions résolument tournées vers l'avenir.

 

 

7. DEUXIEME ETAPE DE LA RENAISSANCE PAR MAJA HOFFMANN

 

En 2011 le côté Ouest du site, hormis la Grande Halle de la chaudronnerie déjà restaurée, et demeuré en friche attire l’attention d’un mécène.

 

Le site exceptionnel des ateliers crée le déclic, chez Maja HOFFMANN, l’héritière des laboratoires pharmaceutiques suisses-Allemands « ROCHE » qui a passé toute sa jeunesse en Camargue et a étudié la possibilité d’y installer un immense centre de création artistique.

 

Maja HOFFMANN a donc mis sur la table un investissement de 150 millions d’Euros dans la restauration du site pour en faire un haut lieu de promotion de l’Art sous toutes ses formes dont elle rêvait.

 

À l’entrée du site, elle a confié à l’architecte américain, Franck GEHRY, le soin de construire le centre névralgique de cet ensemble qui prend la forme d’une tour de 56 mètres de hauteur, revêtue de 33000 plaques d’acier inoxydable martelées qui dispersent la lumière, et de pierres de Rogne d’un beau blond clair, qui servira de centre de création multi-disciplines.

 

Pour cette oeuvre de mécénat l'architecte Franck GEHRY a donné le meilleur de lui-même pour imaginer un bâtiment qui sort de l'ordinaire et je vous invite vivement à consacrer une journée à la  Fondation d’entreprise Louis VITTON qui est une autre de ses oeuvres, la prochaine fois que vous aurez quelques heures de liberté en passant à Paris !

 

La plupart des bâtiments du site qui étaient dans un état de délabrement avancé depuis 1985 ont été restaurés et sont d’ores et déjà utilisés pour des manifestations, ou des expositions temporaires depuis deux ans.

 

 

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Photo du site au moment de sa fermeture en 1985. 

 

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Photos d'archives du site au moment de sa réhabilitation, en 2007. 

 

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La maquette du projet: à gauche l'entrée avec la tour GEHRY, à droite la Grande Halle et les Alyscamps...

 

À l’entrée du site, est en train d’être achevé la tour de Franck GEHRY. En voici quelques photos montrant les différentes phases depuis un an…

 

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Maquette de la Tour exposée dans la « Grande Halle » sous tous ses angles.

 

Mais avant d'aller plus loi, en fin de visite de la Grande Halle que nous évoquons plus loin, notre guide nous a fait la surprise de nous accompagner dans le salon VIP des  bureaux « Algeco » du chantier pour nous permettre de visionner un montage de la réalité virtuelle en 3D conçue en BIM (pour Building Information Modeling) de la tour GEHRY.

 

Je m'en suis procuré la « vidéo BIM » in extenso que vous pouvez visionner ci-après sans pouvoir la guider bien sûr car nous ne sommes pas en 3D... 

 

 

 

 

Mais reprenons la visite du chantier du parc de la LUMA en commençant par une rétrospective du chantier : 

 

 

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Photos d'archives des fondations de la Tour au début de l'année 2017

 

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Fondations de la Tour et son aspect après 6 mois…

 

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Photos d'archives du cœur de la tour en béton qui va supporter un habillage d’acier et de verre.

 

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Le noyau de béton commence à recevoir sa structure en acier, support des plaques d’inox et fenêtres…

 

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Maquette de l’ensemble de la structure acier.

 

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Voici où en était la construction à Noël 2017…

 

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Et voici 2 maquettes en vraies dimensions pour montrer aux visiteurs le détail de la construction.

 

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Détail de quelques-unes des 33000 plaques de tôle inox martelées

 

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Et voici où en est le chantier de la tour le 15 mars 2018… 

 

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Oui, oui, c'est très haut, et ça brille !

 

Nous ne manquerons pas de retourner sur le chantier dès que la tour sera achevée et vous en rédigerons un nouvel article quand elle aura été inaugurée !

 

Et avant de quitter cet article, je vous engage à visionner l'exposition temporaire des œuvres de Jean PROUVÉ que nous avons visité ce même jour car elle a été organisée dans la Grande Halle du Parc de la LUMA à Arles (cliquer ici sur la Grande Halle) de janvier à mai 2018.

 

 

Mais avant de vous quitter, puisqu'il est question de train et de chemins de fer, je ne peux résister à l'envie de vous faire partager ce petit texte merveilleux de Jean d'Ormesson...

 

Le train de ma vie

À la naissance, on monte dans le train et on rencontre nos Parents.

On croit qu'ils voyageront toujours avec nous.
Pourtant, à une station, nos Parents descendront du train, nous laissant seuls continuer le voyage.
 
Au fur et à mesure que le temps passe, d'autres personnes montent dans le train.
Et elles seront importantes : notre fratrie, nos amis, nos enfants, même l'amour de notre vie.
Beaucoup démissionneront (même éventuellement l'amour de notre vie), et laisseront un vide plus ou moins grand.
 
D'autres seront si discrets qu'on ne réalisera pas qu'ils ont quitté leurs sièges.
 
Ce voyage en train sera plein de joies, de peines, d'attentes, de bonjours, d'au-revoirs et d’adieux.
 
Le succès est d'avoir de bonnes relations avec tous les passagers pourvu qu'on donne le meilleur de nous-mêmes.
 
On ne sait pas à quelle station nous descendrons, donc vivons heureux, aimons et pardonnons.
Il est important de le faire car lorsque nous descendrons du train, nous ne devrons laisser que de beaux souvenirs à ceux qui continueront leur voyage.
 
Soyons heureux avec ce que nous avons et remercions le ciel de ce voyage fantastique.
 
Aussi, merci d'être un des passagers de mon train.
Et si je dois descendre à la prochaine station, je suis content d'avoir fait un bout de chemin avec vous.
 
Je veux dire à chaque personne qui lira ce texte que je vous remercie d’être dans ma vie et de voyager dans mon train.
 
Jean d’Ormesson (1925-2017)
Écrivain, journaliste et philosophe

 

 


 

 



18/03/2018
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