Un fantasme de l'homme depuis très longtemps…

Jules Verne en 1892 et le Nautilius du Capitaine Némo tel qu'il l'avait imaginé…

  

Contrairement à mon habitude, je n'ai pas placé de musique significative en tête des cet article

Mais une petite vidéo musicale de 3 minutes qui vous rappellera…

Ce merveilleux film de ma jeunesse intitulé «  20000 lieux sous les mers » de 1954 !

 

 

Compte tenu de la longueur de ce sujet d’article, nous l’avons partagé en trois.

 

La première partie est consacrée à la base navale de l’Arsenal de Toulon, la seconde partie concerne les SNA et en particulier le « Rubis » que nous venons de visiter et dont nous allons parler ci-dessous, et la troisième partie concernera les BPC, et en particulier le « Dixmude » que nous avons visité l'après-midi de notre sortie du samedi 13 janvier 2018, 6 jours exactement avant la visite du Président MACRON…

 

Voici la conclusion optimiste que nous a commenté Antoine RICHEBÉ, notre officier sous-marinier instructeur et notre accompagnateur pour cette visite, mais, j’ai souhaité la mettre en titre en rendant hommage à son attachement, son enthousiasme et son crédo dynamique qui semblent être une valeur partagée par tous les sous-mariniers !

 

« La France peut être fière d’être une des 4 nations majeures quant à sa maitrise sur (et sous) les océans.

 

Elle n’a rien à envier aux Russes, aux Américains ni aux Anglais auxquels le Brexit vient de couper les ailes quant à sa coopération dans une force navale Européenne, sans parler des Indiens et des Chinois qui viennent d’entrer dans le cercle des nations disposant d’une marine nucléaire moderne.

 

La France a su innover dans tous les domaines, prendre un temps d’avance et, ce qui est rassurant, continue à être un des fers de lance de cette maitrise malgré les restrictions budgétaires drastiques que nous avons dû consentir. »

 

Vous allez comprendre…

 

Nous allons donc nous intéresser plus particulièrement, dans ce 2^ème Article aux « SNA » (ou SOUS-MARINS NUCLÉAIRES D’ATTAQUE) basés à Toulon…

 

 

 

Antoine RICHEBÉ, notre guide, nous a fait traverser toute la base navale de Toulon en voiture pour atteindre une deuxième enceinte super sécurisée, celle de la zone des sous-marins englobant les 3 bassins « Missiessy », qui leur sont réservés et qui possède son propre service de sécurité militaire au poste duquel nous avons dû remettre nos documents d’identité.   

 

Il nous a été demandé de ne pas prendre de photos et d’éteindre nos téléphones portables au poste de la Gendarmerie Maritime à l’entrée du sas spécial de la base des sous-marins.

 

Nous avons respecté la consigne !

 

Toutes les photos qui suivent dans cet article proviennent donc du domaine public que j’ai pu trouver dans le magazine « MER et MARINE » (avec le Copyright de Vincent GROIZELEAU, le photographe de la Rédaction) ou des sites Web officiels de La Marine Nationale ainsi que de «  La Cité de la Mer » à Cherbourg.

 

D’ailleurs, il est difficile de faire plus concis et plus clair dans certains cas, donc j’ai été amené à citer quelques passages de ces sources in extenso. Ils sont tous indiqués en italique dans ce qui suit.

 

La plupart des sous-marins sont des navires de guerre.

 

L'usage civil du sous-marin concerne, pour l'essentiel, la recherche océanographique et l'exploitation pétrolière ; son emploi à des fins touristiques ou de transport commercial reste anecdotique.

 

Bref historique du sous-marin…

 

De tous temps des hommes curieux de tout ont fantasmé sur la liberté de se sentir comme un poisson dans l’eau. De Léonard de VINCI à Jules VERNE ou au commandant COUSTEAU, ils ont imaginé ou réalisé la découverte d’un monde mystérieux que ce dernier a justement nommé le « monde du silence »…

 

Justement, on va découvrir aussi que ce « monde du silence » n'est pas si silencieux que ça ! En effet, dans l'eau, les sons se transmettent beaucoup mieux que dans l'air, et on peut entendre le cri des cachalots à plusieurs dizaines de kilomètres de là... à fortiori, les bruits que font les bateaux hormis les voiliers, à tel point que chaque bâtiment peut être identifié par son empreinte sonore propre, qu'un sous-marinier spécialisé exercé arrive à reconnaître, si ce n'est par l'habitude, au moins grâce à des ouvrages très sérieux qui recensent ces empreintes sonores.

 

Le concept d'un habitacle étanche et submersible remonterait à l'Antiquité : le principe repose sur celui de la cloche de plongée semi-autonome, tractable et à immersion verticale.

 

La plongée est une activité très ancienne, elle se pratiquait déjà pour récupérer les épaves et ramasser éponges ou crustacés précieux comme le murex.

 

L'historiographie, dès le Moyen Âge, rapportent sous la forme de récits plus ou moins légendaires les premières tentatives d'Alexandre le Grand qui, conseillé par ARISTOTE, aurait commandé la construction d'une forme de caisson submersible en 322 av. J.-C. durant le Siège de Tyr.

 

Au début de l'ère moderne, Léonard de VINCI conçoit les plans d'un bateau submersible « destiné à couler d'autres bateaux », précédé, en 1472, par le vénitien Roberto VALTURIO.  

Le Submersible du Vénitien VALTURIO (1472)

 

Outre les cloches et les scaphandres, les premiers submersibles seraient apparus au XVIe siècle, à peu près au même moment en Italie et dans les régions septentrionales. Que ce soit pour le transport de petites troupes de soldats ou pour aller percer incognito la coque de nefs marchandes.

 

Un siècle plus tard, les cosaques du roi de Pologne les utilisent pour attaquer les galères turques. Ils se servent de simples cannes pour respirer. Il faut donc rester à fleur d'eau.

 

En 1535, l'Italien Guglielmo da LORENA, associé à l'ingénieur militaire Francesco De MARCHI et à l'architecte Leonardo BUFALINI mettent au point un dispositif de plongée associant un caisson et un scaphandre pour récupérer les restes d'une épave romaine au fond du lac de Nemi.

 

Des témoins rapportent qu'« en 1538, sous les yeux de Charles-Quint et de plusieurs milliers de personnes, deux Grecs descendirent au fond du Tage, à Tolède. Ils s’étaient placés dans une grande chaudière renversée [...]. Ils en sortirent au bout de quelque temps, sans même être mouillés. Ce qui occasionna une grande surprise, d’autant qu’une lumière qu’ils avaient emportée avec eux, continuait de brûler ».

 

L'Anglais William BOURNE conçoit une nouvelle sorte de prototype en 1578, mais ses idées ne dépassent pas le stade de la conception et son véhicule étanche, s'il peut monter et descendre à volonté entre surface et fond, n'a pas de dispositif de propulsion.

 

 

Prototype de W. BOURNE (1578)

 

En 1616, Franz KESSLER invente un dispositif, le « Wasserharnisch », qui repend le concept de la cloche de plongée.

 

Cloche de plongée de KESSLER (1616)

 

En 1620, une série de semi-submersibles est construite par le Hollandais Cornelius JACOBSZOON DREBBEL, en utilisant le concept de BOURNE. Ce scientifique hollandais vivant à la cour de Jacques 1^er d'Angleterre reçoit une commande du roi en ce sens. Son prototype doit être propulsé par des rames ; sa nature est source de controverses : il est parfois dit qu'il ne s'agit que d'une cloche remorquée par un autre bateau. Deux modèles améliorés sont testés sur la Tamise entre 1620 et 1624.

 

En 1641, Jean BARRIÉ lance à Saint-Malo le XVII, sur des plans du père MERSENNE. Vaisseau métallique à rames, il peut accueillir jusqu'à quatre personnes, et est muni d'un sas en cuir afin de faciliter son but premier : la chasse aux épaves.

 

Vers le milieu du XVIIe siècle, l'ingénieur français Guillaume LEVASSEUR de BEAUPLAN rapportent que les cosaques ukrainiens utilisent une embarcation fluviale appelée le « Chaika » (signifiant « Goéland ») qui peut devenir semi-submersible pour des missions d'infiltration et de reconnaissance : il peut être en effet aisément chaviré afin que l'équipage puisse respirer en dessous, grâce à la poche d'air, là encore comme dans une cloche de plongée ; l'ensemble est propulsé par l'équipage qui marche au fond de la rivière en entrainant la coque.

 

Bien que les premiers modèles soient conçus comme des outils pour l'exploration sous l'eau, les inventeurs ont reconnu assez vite leur potentiel militaire.

 

En 1648, le scientifique anglais John WILKINS explique cinq avantages stratégiques des bateaux sous-marins :

• La discrétion : une personne peut se rendre sur toutes les côtes de façon invisible, sans être découverte ou en être empêchée pendant son voyage.
• La sûreté : par rapport aux marées, et à la violence des tempêtes, aux pirates et brigands qui infestent les mers, à la glace et aux grands froids, qui mettent en danger les passagers aux voisinages des pôles.
• Contre la flotte ennemie : elle pourra être minée par ce moyen sous l'eau, et gravement endommagée.
• Attaquer et ravitailler : très utile pour soulager par voie maritime une place assiégée, pour transporter par le dessous de façon invisible des ravitaillements ; et aussi pour l'attaque surprise de toute place accessible par l'eau.
• Explorer les fonds : un bénéfice indescriptible pour les expérimentations sous-marines.

 

En 1653, les Hollandais, en conflit avec l'Angleterre, tentent de construire un sous-marin de raid, conçu par le Français De SON à Rotterdam. C'est un échec : le navire refuse d'avancer malgré les efforts musculaires fournis par son équipage et l'impossibilité de mettre au point un moteur calqué sur les mouvements d'horlogerie.

 

 

Submersible d’attaque du Français de SON

 

En 1690-1692, à Marbourg en Allemagne, le Français Denis PAPIN élabore deux modèles de caissons submersibles, dont seul le deuxième est testé.

 

 

2^ème caisson de Denis PAPIN (1692)

 

Sa coque, en forme de tonneau, résiste naturellement à la pression de l'eau, et ne nécessite donc plus l'emploi d'air comprimé. L'air y circule grâce à une pompe à air centrifuge, et à deux tuyaux de cuir maintenus à la surface de l'eau par une vessie flottante.

 

Une pompe à eau permet de faire entrer, ou sortir le dernier complément de lest, pour plonger ou refaire surface. On évalue sa profondeur de plongée grâce à un baromètre qui mesure cette fois la pression de l'eau à l'extérieur.

 

Pour descendre, les premiers submersibles se lestent de plomb, mais en 1696, le Français Denis PAPIN installe pour la première fois un ballast sur son bien nommé « Urinato ». Le poids du submersible, et donc la profondeur, est ajusté en faisant entrer ou sortir de l'eau d'un réservoir. Système encore utilisé de nos jours.

 

Ce prototype a des prétentions militaires : un homme peut se tenir dans le cylindre horizontal, et sortir un bras au-dehors par le trou, une fois ce deuxième cylindre mis sous air comprimé grâce à la pompe.

 

Avec ce caisson sous-marin, PAPIN accompagné d'un acolyte courageux a effectué au moins une plongée fructueuse.

 

 

La « Turtle » de BUSHNELL (1774)

 

Un siècle plus tard, le « Nautilus », conçu par l'Américain Robert FULTON à Paris, fait ses premières plongées dans la Seine, en Normandie.

 

Il navigue en surface à l'aide d'une voile et sous l'eau grâce à une hélice. Il peut tenir six heures en immersion !

 

 

 

 

et le « Nautilus » de Fulton (1800) présenté à Napoléon 1^er : refusé !

 

 

Le renouvèlement de l'air s'effectue par un tube. Mais le projet ne convainc pas Bonaparte (cf. le site en lien)

 

Petite anecdote :

 

Le 17 février 1864, la frégate « USS Housatonic » est au mouillage devant Charleston, en Caroline du Sud, aux Etats-Unis. À son bord, les Nordistes ont pour mission de faire respecter le blocus, c'est-à-dire d'empêcher leurs ennemis du Sud de commercer avec le reste du monde par voie maritime. Les Confédérés ont lancé les hostilités depuis bientôt trois ans. L'Amérique est en pleine guerre de Sécession.

 

Vers 20 h 45, un officier aperçoit «  quelque chose qui se mouvait dans l'eau ». «  On aurait dit une planche glissant à la surface », raconte-t-il, plus tard. Branlebas de combat, ordre est donné de lever l'ancre et de faire machine arrière. Mais déjà le navire est frappé à tribord, au niveau de la soute à poudre. L'explosion retentit une minute plus tard. «  J'ai entendu une détonation lointaine, comme un obusier », raconte un autre officier, lui aussi présent sur la Frégate « USS Housatonic ».

 

 
Le submersible « USS Housatonic » de HUNLEY (à la guerre de Sécession 1864)

 

La plus grande partie des hommes sont sauvés, mais la mystérieuse planche a coulé le navire. Le sous-marin « HUNLEY » (conçu par l'ingénieur du même nom), a disparu en mer après cette attaque et n'est ramené à la surface qu'en l'an 2000.

 

Malgré le caractère kamikaze de l'opération, le naufrage de l' « USS Housatonic » prouve que le submersible est devenu une arme redoutable.

 

« Redoutable » sera d'ailleurs le nom du premier SNLE (Sous-marin Nucléaire Lanceur d'Engins) français, mis à l'eau en 1967 par le Général de Gaulle, lui-même.

 

FULTON va proposer ses services à la Grande-Bretagne, qui l'accueille avec autant de scepticisme, et c'est finalement aux États-Unis qu'il continuera ses travaux.

 

Nul ne sait si Jules VERNE nommera le vaisseau de son livre 20.000 lieues sous les mers (1869) en référence à son invention.

 

Imaginé au XVI^ème siècle, le submersible à des fins militaires suscita longtemps le scepticisme, avant de s'imposer pendant la Première Guerre mondiale.

 

Les Britanniques auraient pourtant été bien avisés de miser sur cette technologie, car les sous-marins allemands mettent à mal la « Royal Navy » durant la Première Guerre mondiale et ont failli décider de l'issue du conflit.

 

Les fameux « U-Boote » allemands font la loi dans l'Atlantique. Après leurs missions, ils viennent se nicher dans des bases en béton qui font aujourd'hui le charme du littoral français.

 

Pour communiquer leur position, les officiers cryptent leurs messages avec la fameuse machine « Enigma », dont le code sera cassé par le mathématicien Alan TURING.

 

 

 

U-Boot classe VII au Musée de KIEL

 

 

U-Boot classe XXI au Musée de Brème

 

La Guerre froide introduira le réacteur nucléaire pour occuper le monde en silence, un monde que le commandant COUSTEAU ira aussi explorer dans sa « soucoupe » jaune.

 

 

 La soucoupe du Commandant COUSTEAU embarquée sur la Calypso…

 

Un sous-marin nucléaire, c'est une arme redoutable basée sur le principe de la dissuasion: « Je suis puissamment armé, tu ne sais pas où je me cache et je peux t'anéantir si tu m'attaques... ».

 

C'est le message à la fois politique et militaire, que le Général de Gaulle a tenu à faire passer le 29 mars 1967 lorsqu'il a appuyé sur le bouton vert commandant le lancement, à Cherbourg, du premier Sous-marin Nucléaire Lanceur d'Engins français (SNLE).

 

Admis au service actif fin 1971 après ses essais en mer, basé à l'Ile Longue à Brest, il a fait sa première patrouille le 28 janvier de l'année suivante, a accompli 51 patrouilles, et passé 3469 journées en mer avant d'être retiré du service actif le 13 décembre 1991.

 

 
Le Redoutable 

 

« Redoutable », c'est précisément son nom, c'était 128,70 mètres de longueur par 10,60 m de large et 10 mètres de tirant d'eau, 8080 tonnes en surface qui deviennent 9000 t en plongée (jusqu'à plus de 250 mètres de profondeur), ce monstre hébergeait 135 hommes dont 15 officiers pour des missions de 60 à 74 jours sans revoir la surface, à une vitesse maximale de 20 nœuds (environ 36 km/heure), quand il n'était pas tapi quelque part, silencieux et à l'écoute, prêt à intervenir sur ordre du Président de la République...

 

Deux équipages, un rouge et un bleu, se sont succédé à bord pendant tout le service actif  du « Redoutable ».

 

Désarmé, dénucléarisé, il a rejoint le 4 juillet 2000  (18 ans déjà) une darse spécialement aménagée pour lui et vidée ensuite de son eau le long de la Gare Maritime Transatlantique et de ce qui allait devenir la Cité de la Mer.

 

Il offre désormais au visiteur le témoignage de ce qu'ont été les premiers SNLE (Sous-marins Nucléaires Lanceurs d'Engins), leur mode de propulsion, leurs systèmes d'armes, les conditions de vie à bord.

 

Comment ça marche, un sous-marin ?

 

Depuis, les premiers lancés, le concept d’un tube en forme de citerne avec une calotte soudée aux deux extrémités, ce qui simplifie les problèmes techniques de soudures sécurisées de tôles très épaisses (de 80 à 200 mm et plus !) a été universellement adopté.

 

Sur les photos qui suivent, on peut constater qu’en fait, un sous-marin c’est tout simplement un tube construit en tôle très épaisse mais qui sera revêtu ensuite d’une « carrosserie » en matière composite stratifiée en fibre de carbone, pour lui donner une forme hydrodynamique.

 

Je me souviens avoir candidement demandé à notre guide pourquoi « son » sous-marin possédait tous les mètres une série de 4 trous ! Il m’a précisément répondu que ce n’était que pour laisser circuler l’eau entre la « carrosserie » en composite et le sous-marin lui-même car de chaque côté il y avait aussi les ballasts !

 

 
On remplit d’eau les ballasts et le sous-marin s’enfonce pour sa navigation en plongée

 

Par le remplissage des ballasts le sous-marin passe de navigation périscopique en plongée…

 

La forme hydrodynamique n’est donc obtenue que par une « carrosserie » que l’on pose par-dessus le tube et sur les flancs duquel on fixe des réservoirs que l’on va remplir ou vider avec de l’eau de mer aux seuls fins de servir de ballast pour alourdir ou alléger le sous-marin pour le faire plonger ou remonter.

 

 

Extrait du dossier de presse pour la vente du Sous-marin d’Attaque Français « Scorpène »

 

 

De plus, les règles qui s’appliquent aux aéronefs pour les diriger dans l’air s’appliquent aux submersibles pour les diriger dans l’eau.

 

On va équiper le tube aux deux bouts, de gouvernails de profondeur et de direction, le principe de portance des aéronefs étant remplacé par l’action conjuguée de l’eau et du ballast.

 

 

 

Confronté aux problématiques de l'absence d'apports externe d'air en immersion, le sous-marin a vu des innovations propulsives spécifiques, appliquées malgré leur cout ; par exemple, la propulsion nucléaire.

 

Ces nouveaux types de propulsion ont permis des avancées sans précédent de puissance et d’énergie disponibles, mais elles entravent quelque peu leur furtivité.

 

D'autres problématiques très importantes rendent ce domaine très spécialisé, comme la réception d'informations visuelles quasi nulle (en phases discrètes d'opérations militaires) et les échanges d'informations très limités avec un commandement supérieur externe.

 

Quant à la profondeur d'immersion maximale d'un sous-marin militaire - la question traditionnelle qui est fréquemment posée à tout sous-marinier, et qui, bien évidemment n’a pas manqué d’être posée à notre guide Antoine - il s’est contenté de répondre très diplomatiquement que « c’est le genre de question que l’on ne peut pas poser à un militaire actif qui ne nous donnera que peu de chiffres compte tenu de son devoir de réserve. On pourra le deviner en observant bien ce que nous allons voir pendant la visite ! »

 

En fait, j’ai bien observé autour de moi et la plupart des manomètres que j’ai pu apercevoir pendant la visite mesuraient une pression de 0 à 400 bars… Mais il ne faut pas en déduire trop vite la réponse car ça ne m’a pas apporté grand-chose dans l’immédiat me doutant bien qu’il y avait quelque chose qui m’échappait, bien que je sache parfaitement que 1 bar (1Kg par cm²) correspond à peu près au poids d'une colonne de 10 m d’eau ; 400 bars correspondraient donc à une colonne d’eau de 4000 m, impensable, me suis-je dit…, puisqu’il avait échappé à notre guide que la navigation hauturière d'un SM en général se faisait de 200 m à 300 m de profondeur… alors, j’ai été amené à consulter d’autres sources.

 

 

 

L'air, en pesant (1.293 gr/l), exerce une pression sur tous les corps avec lesquels il est en contact. Au niveau de la mer et à 15° de température, la pression atmosphérique est environ égale à 1 bar.

 

A noter que la pression atmosphérique diminue avec l'altitude. Par exemple à 1000 m elle est de 0,88 bar et à 5000 m de 0,5 bar.

 

Inversement, tout corps plongé dans l'eau subit une pression résultant du poids de la colonne d'eau qu'il a au-dessus de lui ; c'est la pression relative.

 

Ainsi, à 10 m de profondeur, un corps immergé subit sur chaque cm² de sa surface une pression égale au poids d'une colonne d'eau de 10 m de haut par 1 cm² de section (soit le poids de 1000 cm³ d'eau, soit 1 kg). Cette pression est donc égale à 1 kg par cm², soit 1 bar, à 10 m de profondeur.

 

De même, si le corps est immergé à 20 m, on obtient par calcul qu'il subit une pression de 2 bars. Et de 3 bars à 30 mètres... et donc 30 bars à 300 m, etc…

 

Conclusion : la pression relative augmente de 1 bar tous les 10 m de profondeur.

 

Donc la pression de 400 bars correspondrait à :

400 bars – 1 bar de pression atmosphérique x 10 m = 3990 m, c’est bien ce que j’avais pensé !

 

Seulement voilà, il y a un correctif qui est celui de la résistance du corps qui est soumis à une telle pression.

 

Pour faire simple, plus un sous-marin va devoir être immergé en profondeur, plus on va devoir augmenter l’épaisseur de sa coque interne voir diminuer le diamètre du « tube d’acier » qui le constitue car il faut savoir qu’il est nécessaire d’utiliser une épaisseur de tôle d’un cm d’acier pour construire un « tube » de 5 m qui va devoir être immergé à 100 m de profondeur environ.

 

Conséquence : le sous-marin va être est de plus en plus lourd au fur et à mesure qu’on va le vouloir plus volumineux et capable de descendre plus profond, mais il ne faudra pas pour autant qu’il risque de couler à cause de son poids ; ce serait un comble !

 

Les Russes dans les années 1980 avaient opté pour le titane en lieu et place de l’acier ; en effet, à résistance égale à l’acier le titane est 4 fois plus léger que l’acier mais… 23 fois plus cher aussi (cf. après avoir lu cet article vous pourrez découvrir ces sous-marins Russes qui ont fait trembler les marines du monde entier dans mon article sur Un sous-marin Russe.)

 

Les sous-marins de type « Rubis » ont donc été construit avec des tôles d’acier de 80 mm d’épaisseur et comme ils ne font que 7,60 m de diamètre ils vont pouvoir être immergé sans problème jusqu’à 350 m de profondeur qui représente environ 36 bars.

 

Alors, les 400 bars que l’on aperçoit sur les manomètres du « Rubis », souhaitons aux sous-mariniers de ne jamais voir l’aiguille les atteindre… (Voyez plus loin ce qui est advenu au sous-marin argentin San-Juan en novembre 2017. Rendez-vous compte… cela équivaut au poids d’un cheval en équilibre sur un ongle !)

 

C’est que, l’immersion d'une centaine de mètres pendant la Seconde Guerre mondiale, est passée à environ 300 à 400 mètres pour la plupart des sous-marins actuels.

 

Je vous laisse méditer sur le fait que les SNLE et le nouveau SMAF Français (Sous-Marin d’Attaque du Futur) ont été conçu avec une tôle épaisse de 200 mm… et 12,50 m de diamètre. Disons qu’ils pourront plonger sans problème jusqu’à… 600 m de profondeur !

 

NB : la profondeur de plongée atteint plusieurs milliers de mètres pour les sous-marins de recherche océanographique.

 

Le plus célèbre explorateur des grands fonds (on les nomme les « Abysses » ou les « zones Hadales », là où se rejoignent des plaques tectoniques sous-marines) est sans doute le Suisse Jacques PICCARD, un des membres d’une famille de chercheurs qui ont défrayé la chronique en leur temps : à bord de son bathyscaphe « Trieste », il établit puis bat tous les records du monde de descente en habitacle pressurisé.

 

Le premier à 1000 m de profondeur en 1948, puis 3150 m en 1953, avant d'établir la première descente habitée dans le point le plus profond de tous les océans, le « Challenger Deep » (à 10916 m de profondeur), dans la fosse des Mariannes au large des Iles Philippines, au sud du Japon.

 

  
La Fosse abyssale des Mariannes et le Bathyscaphe « Trieste » du Suisse Jacques PICCARD.

 

  
Entre -1000m et -3000 m on rencontre encore des poissons tels les « Linophrynes Lucifer »

 

 

l’Hirondellea Gigas est capable de supporter une telle pression.

 

Mais que ce soit à 1000 m ou à 11000 m de profondeur la photosynthèse ne peut plus se faire dans l’obscurité totale ! On ne rencontre donc plus que quelques êtres vivants tels les « Linophrynes Lucifer », des poissons vertébrés du même type que la Baudroie (ou Lotte) mais avec un leurre lumineux pour appâter leurs proies qui arrivent à vivre entre 1000 et 3000 m puis, au-delà, que des crustacés, tels « l’Hirondellea Gigas » capable de supporter une telle pression et de se nourrir, en se contentant de manger les déchets tombés dans la vase au fond de la fosse.

 

 

Petite digression a ce propos : l’implosion du fait de la pression, c’est précisément l’accident qui est survenu au sous-marin conventionnel d’attaque argentin, le « San Juan », en novembre 2017, qui a soudainement disparu.

 

En fait, les circonstances de la disparition du San Juan sont désormais établies.

 

D'après un rapport du bureau du renseignement naval américain, l'ONI (Office of Naval Intelligence), le sous-marin Argentin a implosé en quarante millisecondes.

 

 

 

  

Le sous-marin Argentin le San-Juan disparu en mer en novembre 2017 avec 44 marins à bord ! 

 

L'ONI précise également que les 44 marins qui se trouvaient à bord sont morts instantanément.

 

Le San Juan avait disparu des radars le 15 novembre 2017 à 430 kilomètres de la côte argentine, suite à une entrée d'eau par le « schnorchel » du sous-marin (système de ventilation des moteurs diésel). 

 

Une réaction en chaine s'est ensuite produite, typique dans les accidents de sous-marin : l'entrée d'eau a provoqué un court-circuit au niveau des batteries, qui a déclenché un début d'incendie, rapidement maitrisé : « L’entrée d’eau de mer par le système de ventilation vers le réservoir de batteries numéro 3 a provoqué un court-circuit et un début d’incendie », dit le dernier message envoyé par le San Juan. « Batteries de proue hors service ». Les pistes se sont vite orientées vers une probable explosion à bord, causée par le début d'incendie. 

 

En effet, deux stations hydroacoustiques de l'Organisation du traité d'interdiction complète des essais nucléaires, sur l'ile de l'Ascension et dans l'archipel Crozet, avaient détecté une « anomalie acoustique » le 15 novembre, à 13h 55 GMT. 

 

Selon l’ONI, cette « anomalie acoustique » était en fait une explosion sous-marine, survenue à 380 mètres de profondeur, pour une puissance de 5,7 tonnes d'équivalent TNT. Il est désormais établi que cette anomalie correspondait à l'implosion du sous-marin argentin, qui a libéré une énergie équivalent à presque 6 tonnes de TNT.

 

De fait, ne pouvant plus maintenir le bâtiment à une profondeur inférieure à 300 m pendant l’incendie le sous-marin a commencé à s’enfoncer, mais la pression à une telle profondeur (le San Juan lorsque l’explosion s’est produite se trouvait à 380 mètres), a fait que la coque du San Juan a été entièrement pulvérisée en « 40 millisecondes », et a ensuite sombré « verticalement ». 

 

Cet accident aurait été provoqué par le mauvais état général du sous-marin, acheté en Allemagne en 1985, et dont les batteries avaient été mal remplacées par deux entreprises allemandes, également accusées de corruption avec des hauts-fonctionnaires argentins. La polémique a conduit à l'éviction, en décembre, du chef de la Marine Argentine, Marcelo SRUR.

 

L'épave du San Juan n'a toujours pas été retrouvée.

 

À propos de l’échappement par un tube d'échappement à l'arrière de la partie supérieure du massif du sous-marin est activée lorsque celui-ci marche au « schnorchel », réduisant ainsi l'immersion de l'échappement.

 

Tous les sous-marins disposent aujourd'hui d'un tel système. Les sous-marins nucléaires du type « Rubis » en sont également équipés, car ils possèdent un moteur diésel comme source d'énergie de secours. Par ailleurs le « schnorchel » permet de se réapprovisionner en air comprimé, indispensable aux opérations des ballasts et pour certains modèles de tubes lance-torpilles.

 

La marche au « schnorchel » est particulièrement délicate, surtout par mauvaise mer, car lorsque le clapet se ferme, les moteurs diésel aspirent l'air à l'intérieur du sous-marin et le mettent ainsi en dépression, entrainant chez l'équipage de fortes douleurs aux tympans (voire leur rupture).

 

De nos jours un capteur permet de couper automatiquement les moteurs. Par ailleurs, une avarie de clapet, si elle n'est pas détectée à temps, peut entrainer une voie d'eau susceptible de mettre en péril le sous-marin.

 

En marche au « schnorchel », la sécurité de navigation est assurée par une veille optique au périscope et éventuellement par une veille radar, l'antenne du radar étant portée par un mât qui peut se hisser au-dessus du massif.

 

Il faut toutefois souligner qu'un sous-marin naviguant de la sorte est particulièrement bruyant. Par conséquent sa furtivité est totalement compromise, et il devient quasiment sourd.

 

Par ailleurs, sa vitesse reste limitée à moins d'une dizaine de nœuds, les mâts étant trop fragiles pour aller au-delà. Il est ainsi facile de comprendre pourquoi il a fallu attendre l'avènement de la propulsion nucléaire pour que les sous-marins deviennent une plateforme crédible de dissuasion atomique.

 

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Ce domaine militaire vit un bouillonnement technologique international, une concurrence acharnée, liées aux adaptations des grandes révolutions récentes énergétiques liées aux mobiles, appliquées là à ceux qui ont des phases sans accès à l'air atmosphérique (batteries plus performantes, piles à combustible, oxygène liquide, réserves d'hydrogène...).

 

Elles débouchent même sur un domaine nouveau, le concept de sous-marin « anaérobie ».

 

 

 

C'est l'exemple français des gros contrats d'exportation des sous-marins conventionnels de Classe « Scorpène ». Oui, oui, la France, vous ne le savez probablement pas, est un gros exportateur de sous-marins construits par « NAVAL GROUP »...

 

Les systèmes de propulsion « anaérobie » ou « AIP » (abréviation de Air Independant Propulsion, en anglais) désignent une gamme relativement récente de systèmes de propulsion pour sous-marins conventionnels pouvant fonctionner longtemps sans utiliser d'air extérieur, ce qui évite au sous-marin anaérobie de rester en surface ou de sortir son « schnorchel », et donc limite sa vulnérabilité.

 

Une « AIP » apporte aux sous-marins conventionnels une amélioration significative de leur autonomie en plongée (quelques jours contre quelques dizaines d'heures pour un sous-marin à propulsion classique) et par conséquent de leur discrétion.

 

 Sous-marin français conventionnel « Scorpène » vendu à l’exportation

 

La technologie propulsive nucléaire fut limitée par son cout à un cercle très restreint de nations, les États-Unis, la Russie, le Royaume Uni et la France.

 

Celles qui pointent leur nez, telles que la Chine et l’Inde, sont accessibles à un cercle plus étendu.

 

Le format, la compacité, l'autonomie sans « reprendre la vue » sont nettement améliorés (en effet, ces phases proches de la surface, au périscope et « schnorchel », sont très indiscrètes, altérant brutalement l'efficacité principale de leur furtivité).

 

Cet axe de la stratégie militaire, aux possibilités plus larges, vit donc de très grands bouleversements.

 

Pour n'en citer qu'un, absolument majeur, ces nouveaux sous-marins militaires ont des signatures thermiques et acoustiques très atténuées (ceux à propulsion nucléaire même à très faible vitesse sont technologiquement bruyants par le refroidissement du cœur, mais on est arrivé dans ce domaine grâce à la recherche, à des résultats stupéfiants de discrétion ces dernières décennies).

 

 Le sous-marin d'attaque à propulsion nucléaire (SNA) « RUBIS » en surface

 

 

Le SNA « RUBIS » (sous-marin d'attaque à propulsion nucléaire)

 

Les  sous-marins  d'attaque  à  propulsion  nucléaire  (SNA) remplissent  des  missions  essentielles  dans  le  cadre  des stratégies  de  prévention,  de  projection  et  de  protection.

 

Capables d’être déployés loin et longtemps avec leur équipage de 77 sous-mariniers, ils sont   notamment utilisés dans des missions de renseignement ou d’intervention contre des menaces  navales ou sous-marines.

 

Si le programme des nouveaux sous-marins nucléaires d'attaque du Futur (SMAF) du type « Barracuda », le premier construit est en cours sur le site du « NAVAL GROUP » de Cherbourg (ex-DCNS – Cf. note en 1), où les deux premiers bâtiments sont en construction, leurs ainés continuent d'évoluer et bénéficient au fur et à mesure des différentes modernisations qui équipent les autres sous-marins.

 

Les six SNA du type « Rubis », mis en service entre 1983 et 1993, doivent en effet naviguer plusieurs années encore, jusqu'à 15 ans pour le dernier.

 

Redoutables chasseurs de sous-marins, les SNA sont indispensables à la sureté et au soutien de la FOST (Force Océanique Stratégique de l’OTAN) comme à la protection d’une force aéronavale à la mer.

 

Ils concourent aussi à une « dissuasion conventionnelle ». Ils peuvent rallier rapidement un théâtre d’opérations, y rester longtemps, discrètement ou si nécessaire plus ostensiblement, y recueillir du renseignement, participer à des opérations spéciales comme la récupération discrète en plongée de commandos sur le théâtre d’opérations et, s’il le faut, mettre en œuvre leurs armes : torpilles, missiles antinavires. Ils peuvent en embarquer 14 !

 

Plus encore que les 6 SNA actuels, les 6 futurs SNA de type « Barracuda », notablement plus grands (97 m au lieu de 73 m) dont le premier ne sera opérationnel qu’en 2020, auront une vocation stratégique.

 

 

 

 

 

 

Il faut dire que la chute de l'URSS et le nouvel ordre mondial, avec ses conflits de basse intensité, mais de plus en plus nombreux et l'augmentation du trafic maritime, ont revalorisé le rôle des Marines Nationales.

 

L'évolution des missions a considérablement retardé le calendrier de remplacement des six SNA de la classe Rubis dans les forces sous-marines par six Sous-Marins d'Attaque du Futur (SMAF).

 

En effet, leur phase de définition a débuté en octobre 1998, puis la conception en 2002 pour des essais alors prévus en 2008 et une entrée en service en 2010. En 2015…, l'entrée en service du premier exemplaire a été reportée une première fois en 2018 à la suite de difficultés budgétaires, puis, dès 2016, encore reportée en 2020 pour les mêmes raisons.

 

Pour les deux premiers, l’assemblage final des deux parties de la coque (construite avec des tôles de… 200mm d’épaisseur, s'est déroulé en 2016. 400 ouvriers travaillent alors sur la construction de ces sous-marins SMAF sur le site du « NAVAL GROUP » de Cherbourg. Parallèlement, la Marine Nationale constitue un noyau de 65 marins pour le premier équipage du « Suffren », qui sera chargé de la conduite du bâtiment lors des premiers essais.

 

À la fois navires de combat et instruments de puissance, les SNA, et demain les SMAF, bénéficient grâce à l’emport de missiles de croisière naval d’une redoutable capacité de frappe contre la terre dans la profondeur et des moyens accrus de mise en œuvre de forces spéciales.

 

Les SNA français actuels du type « Rubis » sont les plus petits sous-marins opérationnels du monde !

 

Mais en cela ils ne sont pas les moins efficaces, car ils ont obligé leurs concepteurs à se dépasser par des prouesses technologiques qui ont fait prendre à la France quelques temps d’avance et une maitrise de ce type de construction.

 

Longs de 73,60 mètres et larges de 7,60 m seulement, ils affichent un déplacement de 2385 t en surface à 2670 t en plongée; les SNA de type « Rubis » sont en effet les plus petits sous-marins nucléaires d'attaque du monde.

 

NB : bien que les américains aient construit un sous-marin non pas pour la marine mais pour la CIA qui ne faisait que 44,40 m de long puis 44,78 m depuis 1993. Ce sous-marin est l’un des moins connus car il n’a pas appartenu à « l’US Navy » mais à la CIA. Il est doté d’un bras articulé et de deux roues lui permettant de rouler au fond de l’eau, mais il ne s’agit pas d’un bâtiment militaire conçu pour des opérations.

 

Le « Nerwin NR1 », sous-marin de poche nucléaire de la CIA Américaine…

 

Toutefois il n’en demeure pas moins qu’il s’agit là « d’une véritable prouesse technique de nos ingénieurs », rappelle le pacha de l'un des SNA Français du type « Rubis » !

 

Loger autant d'équipements et une chaufferie nucléaire dans un espace aussi réduit a, en effet, constitué un beau tour de force, d'autant que dans les années 70 (le « Rubis », qui s'appelait alors « Provence », a été mis sur cale de lancement en décembre 1976) ; la miniaturisation n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui.

 

Dans les faits, la petite taille des SNA français peut constituer un atout tactique. Mais elle ne facilite pas forcément la maintenance, certains équipements étant plus difficilement accessible compte tenu de la densité à bord : « On avait la manie à l'époque de penser que plus petit signifiait moins cher.

 

Du coup, il a fallu tout rentrer au chaussepied ! » se rappelle un ancien.

 

À l'intérieur des bateaux, dont le diamètre est de 7,60 mètres, la place est en effet extrêmement réduite.

 

J’ai trouvé dans la revue « MER ET MARINE » deux éclatés des SNA de 1^ère et 2^nde génération. Bien que les schémas soient difficiles à lire on reconnaitra ce que l’on a découvert lors de la visite des trois premières tranches de coque, à savoir :

 

 

SNA du type Rubis avec forme de coque d'origine (© : DCNS)

 SNA du type Rubis avec coque Améthyste (© : DCNS)

 

 

 La coque du « Rubis » est en effet divisée en quatre tranches :

 

a.    En partant de la poupe, les tranches Alpha et Bravo pour la partie propulsion, avec les auxiliaires, le moteur diésel de secours, la production d'oxygène et l'élimination des polluants, des compresseurs d'air, et de l'huile sous pression ;

 

b.    puis le compartiment de la chaufferie. Celle-ci produit de la vapeur qui fait tourner des turbines couplées à quatre alternateurs produisant de l'électricité pour les deux moteurs de propulsion et pour alimenter les équipements du bord.

 

c.    Sur la moitié avant, on trouve d'abord la tranche Charly, qui regroupe les locaux de vie, où la promiscuité est de rigueur (seul le pacha dispose de sa propre cabine), ainsi que le Poste Central Navigation Opération (PCNO).

 

 

Les trois photos qui suivent sont prises dans le « PCNO » d’un SNA, ici le périscope.

 

Le sous-marinier en charge du périscope (à gauche de sa tête on aperçoit le binoculaire)

 

 

Par exemple, quand on voit les photos d'archives du PCO (Poste Central Opérations) des SNA de Type « Rubis », ça n'a plus rien à voir avec ce que nous connaissons aujourd'hui », explique le commandant d'un SNA.

 

 

 

À babord, dans le PCO, tous les écrans de renseignements.

 

 

Le « PCO » du « Rubis » mis à niveau, dans le fond le navigateur devant son écran radar.

 

Dans ce local surchargé d'équipements, véritable cerveau du bâtiment, se trouve le (ou les) barreur(s), les opérateurs en charge de la partie sécurité/plongée et des senseurs, ainsi que le fauteuil du commandant, installé près du périscope d'attaque et du périscope de veille, qui pénètrent dans la coque depuis le massif, situé juste au-dessus.

 

d.    Enfin, la tranche Delta, tout à l'avant, est centrée autour de la mise en œuvre des armes.

 

Chaque SNA peut en effet embarquer 14 torpilles lourdes « F17 Mod2 » ou missiles antinavire « SM39 Exocet » lancées depuis quatre tubes de 533 mm dotés d'un refouloir, qui expulse l'arme à l'extérieur avant que sa propulsion s'active. Comme il n’est pas possible de les téléguider puisque les ondes électromagnétiques ne se propagent pas dans l’eau, elles sont filoguidées, à savoir qu’un câble électrique se déroule depuis le sous-marin et la torpille le traine  jusqu’à 5000 m.

 

On notera que depuis 2015, la « F17 Mod2 » a été remplacée par la « F21 ». D'une longueur de 6 mètres pour un diamètre de 530 mm et un poids de 1,5 tonne, la nouvelle torpille lourde affiche des performances nettement supérieures à celles de son ainée.

 

Capable de plonger au-delà de 500 mètres, elle dépasse 50 nœuds.

 

Les armes sont chargées par une ouverture inclinée donnant sur le local torpilles © à l’avant.

 

Ces armes sont redoutables. Les torpilles filoguidées jusqu’à 5000 m environ peuvent être placées exactement sous la ligne de flottaison du bâtiment ennemi, à l’aplomb de sa coque. Elle ne va pas la perforer mais elle va éclater juste en dessous de façon à provoquer une énorme bulle qui soulève le bâtiment, qui, en retombant, se brise en deux parties !

 

Un exercice de démonstration sur une frégate réformée !

  

 

Le cycle d’utilisation des SNA et leur complément les SNLE :

 

Les SNA sont conçus pour naviguer 220 jours par an. Deux équipages de 70 hommes chacun par bâtiment (Antoine nous a précisé, qu’en fait, à l’usage, il faut 2 équipes de 77 hommes) sont nécessaires pour armer chaque SNA (Théoriquement : 10 officiers, 52 officiers mariniers et entre 8 et 15 quartiers-maitres et matelots). Un équipage est en formation, pendant que le second est en opération.

 

En définitive, l’activité d’un équipage se déroule de la façon suivante :

• 6 semaines d’entrainement sur des simulateurs de navigation sous-marine (il y en a trois à Toulon),
• 3 à 5 semaines d’entretien réalisées en commun par les deux équipages, le 2^nd équipage rentrant de mission : c’est la passation entre les deux équipages,
• 13 semaines d’activité opérationnelle à la mer, soit trois mois !
• une nouvelle période d’entretien au retour de mer,
• les permissions.

 

Antoine s’est permis de nous préciser que le sous-marinier quand il arrive au port après une mission de deux mois, voire plus, n’a pas vu le soleil pendant tout ce temps. Il est blanc comme un cachet d’aspirine, sent le chacal, à la fois l’huile chaude et le renfermé car on ne peut pas prendre une douche quotidienne comme on le souhaiterait, non qu’il n’y ait pas assez d’eau douce à bord, puisqu’on peut en fabriquer autant qu’il en est besoin avec la centrale nucléaire, mais parce qu’il est difficile de se débarrasser des eaux usées.

 

En effet, elles doivent être projetées à l’extérieur de la coque avec de l’air comprimé et ces rejets émettent bien entendu des sons qui s’entendent à plusieurs Km à la ronde. Ce n’est pas tout à fait ce qu’il est souhaitable quand on veut demeurer discrets !

 

Deux SNA sont ainsi en permanence en opération quelque part dans le monde et quatre sont en maintenance.

 

Les SNA pourraient passer pour de « petits sous-marins », mais c’est ce qui fait leur force pour des sous-marins qui servent essentiellement au renseignement, car la Marine Nationale possède en opérationnels actuellement 10 sous-marins nucléaires au total.

 

En effet, en plus des 6 SNA basés à Toulon, la France possède 4 SNLE (Sous-marins Nucléaires Lanceurs d’Engins) basés à Brest d’un tonnage beaucoup plus important et plus modernes qu’il nous parait indispensable de citer, car ce sont avec les SNA les fleurons de la FOST (Force Océanique STratégique Française).

Le Triomphant (S616)

Le Téméraire (S617)

Le Vigilant (S618)

Le Terrible (S619)

 

Tapis dans l’océan, où ils peuvent demeurer en complète autonomie eux-aussi pendant près de 3 mois (la seule limite est la quantité de vivres embarquée, comme pour les SNA !) indétectables, eux-mêmes dotés de 16 missiles portant chacun plusieurs têtes nucléaires, les 4 SNLE patrouillent successivement pour assurer la permanence à la mer de la dissuasion nucléaire n’importe où dans le monde.

 

La dissuasion constitue l’ultime garantie contre toute atteinte aux intérêts vitaux de la France, quelles qu’en soient l’origine et la forme. La présence permanente d’un SNLE en patrouille, de deux si nécessaires, garantit à chaque instant la possibilité d’exécuter une frappe nucléaire qui serait ordonnée par le Président de la République.

 

 

SLNE « Le Terrible » peu avant sa mise en eau en 1997

 

 

Mais revenons aux SNA…

 

 

 

Le SNA « RUBIS »

 

Depuis la sortie du « Rubis », il y a trente ans, les bâtiments de ce type ont considérablement évolué.

 

D'abord, les quatre premiers SNA de la série (« Rubis » – 1983, « Saphir » - 1984, « Casabianca » - 1987 et Émeraude - 1988) ont été mis à niveau des deux derniers (« Améthyste » - 1992 et « La Perle » - 1993).

 

Entre 1990 et 1995, les travaux portant notamment sur l'électronique, la discrétion acoustique et l'hydrodynamisme du doublage extérieur de la coque (elle-même en tôle de 80mm d’épaisseur !) composé de panneaux en composite de fibre carbone stratifié, qui a adopté les lignes beaucoup plus arrondies et fluides apparues avec « l'Améthyste ».

 

Mais cette refonte n'a pas été la seule évolution notable, loin s'en faut. « En fait, la modernisation est continue et nous profitons de tous les arrêts techniques pour apporter des améliorations.

 

Antennes de flanc et mât optronique

 

Les équipements analogiques d'origine ont, ainsi, fait place au numérique, les sous-marins recevant un nouveau système de combat il y a quelques années, dont les logiciels sont régulièrement mis à niveau.

 

Aujourd'hui, dans les CO, les veilles consoles ont été remplacées par des écrans plats flambant neufs. Alors que de nouveaux senseurs ont fait leur apparition au fil des années, les Rubis ont bénéficié du retour d'expérience des nouveaux sous-marins nucléaires d'engins (SNLE) du type du « Triomphant ».

 

À ce titre, ils ont, par exemple, reçu un nouveau propulseur remplaçant l'hélice d'origine afin d'améliorer le rendement et la discrétion.

 

 

 

En plus du sonar d'étrave et de l'antenne linéaire remorquée, les Rubis se voient aussi dotés progressivement d'antennes de flanc, qui offrent une détection panoramique et permettent une meilleure sensibilité et une précision accrue.

 

L'autre grande amélioration du moment porte sur l'installation d'un mât optronique fourni par Sagem.

 

 

En plus des différents équipements déjà intégrés dans le « massif » et non la tourelle nous a précisé notre guide, (périscope de veille, périscope d'attaque, mât de guerre électronique, antennes radio, antenne satellite...), ce mât, non pénétrant, va renforcer les capacités des bâtiments pour la détection avancée de menaces aériennes ou de surface, la sécurité de la navigation ou encore les missions de renseignement.

 

À cet effet, le nouveau mât dispose de différents capteurs, dont un imageur thermique et une caméra couleur haute définition.

 

 Rubis et son mat Optronic SAGEM dans le « Massif »

 

Un taux de disponibilité très élevé

 

Alors que le Rubis fêtera en septembre le 33^èm anniversaire de sa mise à flot à Cherbourg, les SNA de ce type présentent actuellement un taux de disponibilité de 80%, et même de 90% si l'on exclut les périodes d'arrêts programmés, ce qui est très élevé. Surtout si on le compare à celui d'il y a 10 ans, qui était tombé à 56% seulement en 2003.

 

Cela dit la Marine Nationale s’est depuis longtemps préoccupée du remplacement programmé des 6 SNA du type « Rubis » vieillissants et a conçu un nouveau programme sous-marinier au nom de code « Barracuda »…

 

Le « Suffren », tête de série du programme « Barracuda », (qui ne sera livré qu'en 2020 à la Marine Nationale), permettra le remplacement du « Rubis ». Le dernier des six nouveaux SNA du programme « Barracuda » devrait arriver entre 2027 et 2030…

 

La disponibilité des SNA est essentiellement conditionnée par la MCO drastique qui doit être respectée pour une sécurité maximale.

 

Il y a en effet pour les SNA trois sortes de maintenance :

1) tous les quatre mois, au retour de leur mission, les SNA subissent cinq semaines de travaux correctifs et préventifs (Indisponibilité pour Entretien - IE)

2) tous les 3 ans et demi, ils passent en cale sèche durant six mois pour des interventions liées à la sécurité plongée, durant lesquelles sont notamment vérifiées la coque et les réseaux de tuyauterie (Indisponibilité pour Entretien Plongée - IEP)

3) en cale sèche, ils subissent une Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations (IPER), un grand carénage d'une durée de 16 à 18 mois qui intervient tous les 10 ans. Durant cette intervention technique majeure, le sous-marin est littéralement vidé de son contenu.

 

Tous les équipements sont débarqués et visités dans les ateliers ou chez les constructeurs, alors que la coque fait l'objet d'un contrôle complet. Dans le même temps, le sous-marin va connaître des opérations de modernisation et de nombreuses modifications.

 

« Il faut se rappeler que ces bâtiments ont été conçus dans les années 70. Ils sont mis à niveau en permanence, l'une des difficultés étant de traiter les obsolescences sur certains équipements un peu anciens ».

 

Les plaques en composite recouvrant la coque épaisse sont déposées à fond de cale.

 

Bien que les SNA vieillissent, leur taux de disponibilité atteint des sommets, alors que la durée entre deux arrêts techniques a été significativement augmentée.

 

Ainsi, entre deux IPER, il s'écoule désormais 120 mois, contre 100 mois en 2001, 72 mois en 1992 et seulement 60 mois dans les années 80, alors que les bâtiments étaient pourtant flambants neufs !

 

Cet espacement du cycle des grandes maintenances est lié à la profonde réorganisation du MCO et au fait que les équipages, comme les équipes spécialisées de « NAVAL GROUP », sont aux petits soins pour ces sous-marins, qu'ils connaissent parfaitement.

 

« La force de « NAVAL GROUP » est de concevoir, de construire et d'entretenir les bâtiments, ce que nous faisons depuis longtemps en France, et désormais à l'international pour les programmes export, comme c'est le cas pour les Scorpène en Malaisie et à l'avenir pour les sous-marins construits au Brésil.

 

 

 

 

 Toute la coque en composite du profilage d’un rubis a été déposée

 

Les Rubis demeurent ainsi parfaitement entretenus, ce qui constitue le gage du maintien de leurs capacités opérationnelles, et même de leur développement grâce aux modernisations et au traitement des obsolescences.

 

C'est aussi le gage de leur longévité.

 

Car, initialement, ces 6 SNA, dont 8 exemplaires devaient être construits à l'origine (les « Turquoise » et « Diamant » ont été abandonnés pour cause de restrictions budgétaires), étaient prévus pour rester en service seulement 25 ans, soit un désarmement en 2008 pour le « Rubis ».

 

Toutefois, compte tenu du retard pris par le programme Barracuda, il est vite apparu, au début des années 2000, que le calendrier ne pourrait être tenu et que la première génération de SNA devrait probablement jouer les prolongations sur une décennie supplémentaire.

 

Les études menées à cette occasion ont démontré que ces bâtiments, bien construits et parfaitement entretenus, pouvaient structurellement voir leur durée de vie portée à 35 ans, voire un peu plus !

 

Quant à leurs capacités opérationnelles, la plupart des grandes évolutions technologiques en termes d'informatique et de senseurs peuvent être intégrées via les programmes de modernisation.

 

Certes, les SNA du futur, que l’on a prévu de construire avec le programme « Barracuda » auront des capacités nettement supérieures, liées notamment à leur gabarit plus important (99 mètres pour 5300 tonnes en plongée) mais les « Rubis » pourront remplir les missions qui leur sont assignées jusqu'à leur remplacement.

 

C'est le pari de la Marine Nationale et de « NAVAL GROUP », qui se sont laissé par rapport au planning initial une petite marge de manœuvre d'un à deux ans par sous-marin, au cas où les premiers « Barracuda » prendraient du retard.

 

 

Le nucléaire conditionne en fait le niveau de maintenance

 

Le site est également doté d'un bâtiment abritant une piscine, où sont stockés les éléments combustibles des chaufferies nucléaires.

 

Il ne suffit pas en effet de développer et réaliser un produit, il faut ensuite pouvoir arriver à l'entretenir et le maintenir au meilleur niveau pendant 35 ans.

 

Sur les SNA, ce chalenge est d'autant plus sensible que les exigences en termes de sûreté nucléaire sont très fortes et se sont même renforcées ces dernières années », souligne Bernard Sans.

 

En raison de la sensibilité de leur propulsion, les Rubis sont donc assurés de bénéficier des meilleurs soins, même en période de disette budgétaire. Car avec le nucléaire, il est exclu de vouloir rogner sur certains travaux pour gagner un peu d'argent.

 

A Toulon et en mer, l'attention est donc permanente.

 

Des échafaudages sur mesure et autres structures épousent la forme cylindrique du bateau, caché sous tout cet attirail, une imposante structure surmonte le SNA.

 

Cet équipement mobile vient, en fait, se positionner au-dessus de la chaufferie nucléaire pour les opérations de déchargement des éléments combustible usagés et de chargement des éléments combustible neufs, qui interviennent à chaque IPER.

 

Les éléments, radioactifs, demeurent toujours confinés entre la piscine située dans le bâtiment voisin et la chaufferie du sous-marin. L'intérieur de la structure mobile est, d'ailleurs, maintenue en situation de dépression de manière à ce qu'en cas d'incident, la contamination ne s'échappe pas.

 

 

Un SNA en arrêt Technique IPER

  

 IPER : Les bâtiments sont « vidés » tous les 10 ans

 

 Dans l'un des bassins, un SNA est en cale sèche.

 

DES BÂTIMENTS TRÈS PRÉCIEUX

Dans le monde, seuls les États-Unis, la Russie, la France et le Royaume-Uni maitrisent parfaitement la conception, la construction et la mise en œuvre de sous-marins nucléaires d'attaque. L’Inde a acheté le dernier-né Russe l’ex-Nerpa car la Russie ne disposait pas des budgets nécessaires pour le terminer, et l’Inde toujours, vient de lancer son premier SLNE construit entièrement de façon autochtone.

 

Quant à la Chine, elle aligne bien des bâtiments de ce type, mais ils ne sont très probablement pas au niveau technologique (sans parler de l'expérience en opérations) de ceux des quatre grandes puissances navales.

 

Nombre de SNA en usage dans le monde, il y en a actuellement 90 dont :

 

6 en France  (type Rubis de 73,60 m x 7,60 m & 2385 t, construits de 1983 à 1992),

 

 

6 au Royaume-Uni (type Trafalgar de 85,37 m x 9,78 m & 4740 t, construits de 1984 à 1991),

 

 

6 en Chine (type 091 à 095, construit de 1984 à 2014, mais on en sait pas plus),

 

16 en Russie (type Akoula de 108 m x 13,50 m & 8140 t, construits de 1984 à 2001),

 NB : J’en ai vu personnellement 6 en train de rouiller, alignés dans le port de Mourmansk…

 

55 aux États-Unis dont :

42 (type Los Angeles de 115 m x 10,30 m & 6096 t, construits de 1981 à 1996),

 

 

  3 (type Seawolf de 110 m x 10 m & 5784 t, construits de 2005 à 2007),

 

 

10 (type Virginia de 115 m x 10,30 m & 7800 t, construits de 2004 à 2013),

 

1 en Inde (en fait, le dernier Akoula Russe de 2009 qui a dû être vendu pour des raisons de budget).

 

 

 

A titre comparatif, il n’y a que 38 SNLE dans le monde dont :

 

  4 en France (type Triomphant de 138 m x 12,50 m & 12640 t, construits de 1997 à 2010),

  

14 aux Etats-Unis (type Ohio de 170 m x 13 m & 16764 t, construits de 1983 à 1997),

 

  

  4 au Royaume Uni (type Vanguard construit de 1993 à 1999),

 

Le SNLE Vanguard

 

NB : Le SNLE Anglais « Vanguard » a heurté le SLNE Français le « Triomphant » le 2 février 2009 !

Sans gros dégâts, il y avait, parait-il une chance sur 1 million pour que ça arrive, leurs sonars sophistiqués se seraient mutuellement neutralisés !...

 

11 en Russie dont :

3 (type Delta III de 155 m x 11,7 m & 10600 t - construits de 1979 à 2011),

7 (type Delta IV de 167 m x 11,70 m & 11700 t, construits de 1984 à  1990),

1 (type Typhoon de 170 m x 11 m & 23200 t, construits en 1981),

 

  

1 (type Boreï de 170 m x 10 m & 14720 t, construit en 2011),

 

Medvedev a présidé son lancement en 2012…

 

4 en Chine (type 094 mais l’on n’en sait pas plus !),

  

1 en Inde (type Arhiant de 114 m x 15 m & 5500 t, construit en 2009 en Inde),

 

 

La propulsion nucléaire permet aux SNA (Sous-marins Nucléaires d'Attaque) de disposer d'une autonomie seulement limitée par la résistance des hommes et les stocks de vivres.

 

De plus, contrairement aux bâtiments diésels, ils n'ont pas besoin de remonter à petite profondeur ou en surface comme doivent le faire les sous-marins conventionnels - et donc de se mettre en position de vulnérabilité - pour faire fonctionner des moteurs diésels (qui nécessitent périodiquement l'aspiration d'air extérieur pour permettre la combustion) afin de recharger les batteries alimentant les moteurs.

 

Quant aux nouveaux systèmes de propulsion anaérobie, même s'ils augmentent l'autonomie en plongée des sous-marins conventionnels, le nucléaire offre encore - et sans doute pour longtemps - des capacités sans commune mesure.

 

 

Un SNA en immersion périscopique

 

Libérés des contraintes de ravitaillement en combustible et de rechargement de batterie, les SNA peuvent rester des semaines sous l'eau sans avoir besoin de faire surface.

 

Si besoin, ils sont, de plus, à même de naviguer à grande vitesse sans limite de temps.

 

Cette capacité à durer sur une zone d'opération en toute discrétion constitue un atout tactique majeur.

 

Très polyvalents, ces bâtiments peuvent servir à couvrir les SNLE et le groupe aéronaval, à surveiller et protéger les approches maritimes, à interdire le franchissement d'un détroit ou la sortie d'un port, à attaquer les lignes de communication et les bâtiments adverses, ainsi qu'à effectuer des missions de renseignement et participer à des opérations spéciales via l'embarquement de commandos.

 

Engagés dans de nombreuses opérations, de l'ex-Yougoslavie à la Libye, où ils ont prouvé leur grande utilité, les six SNA français, armés en alternance par deux équipages de 77 hommes, constituent enfin le vivier humain au sein duquel la marine puise les effectifs nécessaires à la mise en œuvre de ses quatre SNLE, qui comptent aussi deux équipages, mais plus nombreux, soit 110 marins.

 

 

PS: Compte tenu de la longueur de ce sujet d’article, je l'ai délibérément partagé en trois...

 

La première partie est consacrée à la Base Navale de l’Arsenal de Toulon, la seconde partie concerne les SNA dont nous venons de parler, et la troisième partie concerne les PBC, et en particulier, le « Dixmude » que nous avons visité après avoir visité le SNA Rubis ce 13 janvier 2018…