LES POMPIERS VOLANTS DE LA SECURITE CIVILE ET LEUR PELICAN A NÎMES

Un petit air des années 70 pour vous mettre dans l'ambiance…

Vous pouvez l'arrêter en cliquant ci-dessus sur le symbole Arrêt Musique.jpg ou Arrêt Haut-Parleur.JPG

 

De façon sympathique les « Pompiers Volants » qui pilotent des CANADAIR ont surnommé leurs bombardiers d’eau « les pélicans » pour les raisons évidentes que vous imaginez !

 

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Le sympathique sigle des Pompiers Volants : un Pélican !

 

Qui ne se souvient pas de ce merveilleux poème d’Alfred de MUSSET « Lorsque le Pélican » ; Le pélican est en effet cet oiseau aquatique prêt à se sacrifier pour ses semblables, qui se nourrit de poissons en fonçant sur l'eau muni d'un grand bec et d'une poche extensible à la manière d'un CANADAIR qui va se recharger en eau.

 

À l'automne 2018, avec le « G20 », ma petite Association des « Séniors dans le Vent », nous avons eu la chance de passer une journée sur la BASC (à savoir la Base Aérienne de la Sécurité Civile) de Nîmes-Garons, et voici ce que j'en ai retenu !

 

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La nouvelle base des Bombardiers d'eau de la Sécurité Civile de Nîmes-Garons

 

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Quelques-uns des « Séniors dans le Vent » en visite à la BASC de Nîmes…

 

Au passage, je remercie mon neveu Istiphan, un des cadres de « BOMBARDIER AERONAUTIQUE » à Montréal qui a corrigé les quelques bourdes que j’avais pu commettre dans la rédaction de cet article…

 

Du même coup, j'ai récupéré l'histoire de Joseph-Armand BOMBARDIER qui sert de thème pour les étudiants en commerce et marketing de l'UQAM, l'Université du Québec à Montréal, car BOMBARDIER est une entreprise exemplaire souvent citée en matière d'apprentissage et de relations humaines, que vous pouvez découvrir en cliquant ici !

 

Cela dit, la Sécurité Civile Française dépend des services de la DGSCGC du Ministère de l’Intérieur, à savoir la « Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises ». Elle est placée sous l'autorité d'un Directeur Général qui a rang de préfet, emploie environ 3000 personnes, civils et militaires, répartis sur 60 sites, dont le siège se situe Place Beauvau à Paris.

 

Elle chapeaute à la fois la Sécurité Civile proprement dite, dont le Poste de Commandement et le Pôle de Gestion des Crises sont situés sur l’aéroport de Nîmes-Garons, et le corps des Sapeurs-Pompiers, qu’ils soient bénévoles ou professionnels placés sur le terrain sous l’autorité des Départements (les Préfets).

 

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Logo de la Direction Générale de la Sécurité Civile

 

Petit aparté : Le Logo de la Sécurité Civile que l’on remarque sur tout le matériel qu’elle utilise est en l’occurrence très symbolique ; le triangle bleu symbolise l’état d’équilibre, le cercle orange représente l’état d’alerte.

 

Entre ces 2 surfaces, est ainsi symbolisée la mission de la Sécurité Civile, qui est d’intervenir de manière calme et efficiente en situation d’urgence et de rétablir l’harmonie dans les milieux touchés par des sinistres. Les trois sommets du triangle bleu représentent les trois piliers de l’action de la Sécurité Civile auprès des populations : l’aide, le secours et la formation.

 

A Nîmes-Garons, après 50 ans de présence d'une Base d'Aéronautique Navale dont les fameux « BREGUET ATLANTIC » assemblés par DASSAULT patrouillaient depuis 1961 au-dessus de la Méditerranée, le désarmement de la base et sa délocalisation en 2011 vers Ploemeur en Bretagne, a libéré le site.

 

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Un BREGUET ATLANTIC reconnaissable par son antenne-radar en forme de queue.

Un exemplaire désarmé orne, en souvenir, l’entrée de l’ex-Base de l’Aéronavale.

 

La Base a donc été mise à la disposition du Ministère de l'Intérieur qui l'a immédiatement réattribuée :

 

1 - Pour l'utilisation des bâtiments d'hébergement, au 503ème régiment du Train rebaptisé depuis « Régiment de Camargue » qui est, en fait, le seul régiment à porter le double héritage du Train du corps expéditionnaire français en Italie et du Train de la 1re armée du Général de Lattre de Tassigny.

 

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2 - Pour ce qui concerne les installations aériennes, à la Direction Générale de la Sécurité Civile déjà présente sur place depuis 1997 où elle avait basé le GHSC (à savoir, le Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile - Nous en reparlons en fin d'article car notre visite pour l’heure, n’a concerné que la Base « AVIONS » des Bombardiers d’eau).

 

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Base du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile en place depuis 1997

 

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Nouveau PC de la BASC de Nîmes-Garons inauguré le 10/03/2017

 

Ce n'est qu'en 2016 qu'a été prise la décision de délocaliser la Base Aérienne de Sécurité Civile implantée jusqu’alors sur le site aéroportuaire de Marseille-Marignane sur celui de Nîmes-Garons devenu disponible car il est avéré qu'elle permettait ainsi :

 

      • de désengorger le trafic civil de l'aéroport de Marseille-Provence en perpétuelle expansion,  
      • de raccourcir les délais d'intervention en matière de lutte contre les feux de forêts parce qu'à Marseille la Sécurité Civile ne pouvait pas avoir la priorité sur l'aviation civile ce qui lui faisait quelquefois perdre un temps précieux d'intervention,
      • de gagner encore du temps d'intervention car le site de Nîmes-Garons disposant déjà de ses propres installations en matière de stationnement et de pistes est au cœur des enjeux, qui vont de Bordeaux à Menton en passant par Perpignan et la Corse, 
      • de préserver la capacité d’action des avions bombardiers d’eau en leur offrant des infrastructures adaptées au plus près des entreprises chargées de leur maintenance (il faut savoir que la maintenance et le maintien en condition opérationnelle des avions sont en effet réalisés par l’entreprise « SABENA TECHNICS » implantée sur la plateforme Nîmoise depuis 1990, ce qui obligeait la flotte de la BASC à venir périodiquement de Marseille à Nîmes pour sa maintenance).
      • de centraliser de façon complémentaire les unités aériennes de la Sécurité Civile avec le Groupement d'Hélicoptères,
      • d'inscrire ainsi l’action de la France dans une perspective de coopération européenne renforcée.  

 

Un tout nouveau bâtiment de 3200 m² a donc été construit pour pouvoir accueillir, dans les meilleures conditions qui soient, l’échelon de commandement, les structures opérationnelles des différents secteurs « AVIONS » ainsi que le centre de formation des équipages.

 

Comme le rappelle la plaque apposée à l’entrée, le bâtiment de la BASC a été inauguré le 10 mars 2017 par le premier ministre d’alors, Bernard CAZENEUVE.

 

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Images d’archives rappelant l’inauguration de la base le 10 mars 2017

 

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Images d’archives rappelant l’inauguration de la base le 10 mars 2017

 

Mais bien au-delà de cette délocalisation, un projet ambitieux a été imaginé pour regrouper sur ce site un véritable laboratoire de Sécurité Civile à vocation Européenne, regroupant, à la fois, le poste de commandement national de la Sécurité Civile, en l’accompagnant de l’installation d’un centre Européen de Recherche et de Formation quant à la Sécurité Civile.

 

Ce projet a pour nom « BASE-CAMP ». À ce jour, presque tout ce qui avait été prévu lors de son élaboration a été réalisé.

 

Ce « pôle d’excellence » qui a été développé pour la Sécurité Civile sur 650 ha autour de l’aéroport de Nîmes, c’est donc aujourd’hui chose pratiquement faite, mais à lui seul le « BASE-CAMP » mérite un article spécifique et j’y reviendrai peut-être.

 

Dans l’immédiat, la vidéo de 4 minutes qui suit, présente le projet du « BASE-CAMP » de façon exhaustive et il vous intéressera surement d’en avoir une idée globale :

 



Mais l’objet de notre visite ne concerne que la base « AVIONS » de la Sécurité Civile que je vais vous exposer dans ce qui suit et dont vous pouvez apercevoir l’emplacement ci-dessous.

 

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Sur cette photo Google on aperçoit les contours exacts de la Base de Sécurité Civile

 

Ce sont donc 26 avions, 105 personnes dont 76 pilotes qui ont quitté les anciennes installations de Marseille-Marignane pour venir peupler cette nouvelle base des « Pompiers Volants ».

 

La flotte des 26 avions de la Sécurité Civile ainsi délocalisée se compose de :

  

12 CANADAIR CL415,

9 TRACKER,

2 DASH 8 Q400MR,

3 BEECHCRAFT King 200,

 

Et c’est là, l'essentiel de l’équipement en bombardiers d’eau et avions qui luttent contre les incendies sur tout le territoire Français.

  

Avant d'arriver à Nîmes, la Base était donc implantée sur l’aéroport de Marseille-Marignane... Autre localisation, autre temps ! Je laisse la place à une interview donnée, il y a peu, par le Chef de la BASC, Roger GENNAÏ, qui explicite le choix du site :

 

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Roger GENNAÏ, chef de la Base de Sécurité Civile de Nîmes Garons

 

« À Marseille, c'était la préhistoire..., avoue le chef de base, Roger GENNAÏ; à Nîmes, c'est le 21ème siècle, et c'est enfin digne d'une vraie base aérienne. Cela se justifie parce qu’à Nîmes, le trafic aérien est moins important qu'à Marignane et donc on gagne du temps pour décoller. Et même si aucune implantation n'est pertinente contre le feu car ce-dernier peut partir de partout, l'idée qui a prévalu a été d'être proche du barycentre des opérations.

 

Pour être réactifs, les avions doivent être également bien préparés. Les pilotes disent que les problèmes sont nombreux, mais leur chef temporise. Il y a souvent des pannes mais le travail effectué par ces avions est tellement exigeant... Même dans les compagnies privées, quand vous voulez 20 avions il vous en faut au moins 22. Nous en avons 26 ; on est bien.

 

Nous devons mettre moins de 30 minutes pour décoller quand nous sommes alertés d'un incendie, mais les DASHS et TRACKERS sont plus rapides que les CANADAIR.  

Pour éteindre les feux, nous devons être prêts à décoller du lever au coucher du soleil.

 

Et le personnel, à Nîmes, se sent à son aise. Il y a eu peu d'installations de personnel sur place au moment du transfert, mais le temps en a fait son affaire... Un an après, quelques pilotes se sont installés ici. Les pilotes sont facilement chafouins mais après, ils sont conciliants » assume Roger GENNAÏ.

 

Avec tous les avions, nous décollons toujours chargés grâce au « Pélicandrome », et nous pouvons armer quatre avions en même temps.  

Le budget de fonctionnement de la base, c'est à dire sans comprendre les salaires ni la maintenance, quand elle était à Marignane, était d'environ 12 millions d'euros par an. A Nîmes, ces couts peuvent maintenant être mutualisés avec les hélicoptères.

 

Dans un autre registre, une heure de vol en « TRACKER » doit couter environ 3000 euros quand le même temps passé en « CANADAIR » revient à 10000 euros.

 

Mais que les avions décollent pour éteindre le feu, c'est que les flammes sont déjà bien visibles. La prévention demeure la première des forces utiles face aux incendies. »

 

Le GAAR, « Le Groupement Aérien Armé », dont la devise est « ANTICIPER, GÉRER, INTERVENIR » est un modèle bien français, qui doit prévenir les départs d'incendie grâce à une connaissance parfaite des conditions météorologiques (dont un ingénieur de Météo-France est à disposition sur site en permanence), et un ballet aérien continu d'avions qui surveillent le territoire.

 

C’est un dispositif aérien pour la prévention et l’attaque sur feux naissant par les avions bombardiers d’eau. C'est une sorte de guet aérien permanent qui est principalement dédié aux avions « TRACKERS » pour le survol quotidien des zones classées en danger météo très sévère.

 

L'important est de stopper un incendie moins de 15 minutes après son début, surtout si la géographie des lieux n'aide pas la progression des pompiers au sol.

 

Si Nîmes est l'unique base aérienne de la Sécurité Civile en France, elle chapeaute des détachements permanents d’avions à Ajaccio, Solenzara, Bordeaux et Cannes, voire l’ile de la Réunion dont la topographie ne peut qu’être protégée par des bombardiers d’eau.

 

Mais parlons un peu technique, performance et matériel : 

 

Dans les 5 paragraphes qui suivent nous vous présentons en détail les 26 appareils dont dispose la Sécurité Civile et que nous avons cités plus haut, puis, nous aborderons les questions de fonds :

 

1)  12 avions Bombardiers d’eau amphibies « CANADAIR »

 

La BASC dispose au total en effet de 12 bombardiers d'eau amphibies CANADAIR CL 415 aux couleurs voyantes rouge et jaune.

 

Le jour de notre visite, il y en avait 8 sur le tarmac, constituant quatre « Noria » (C’est ainsi que l’on nomme les « escadrilles » de CANADAIR qui, en général, interviennent ensemble par groupe de 2 ou de 4).

 

En effet, 4 des 12 CANADAIR sont détachés en fonction des risques sur d’autres aéroports méridionaux (Cannes, Marseille, Bordeaux ou Solenzara) d’où ils peuvent intervenir rapidement en attendant d'éventuels renforts.

 

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Quatre « noria » de 2 CANADAIR sont sur le tarmac de Nîmes…

 

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Un CANADAIR CL 415 en vol… Il a de la gueule, n’est-ce pas !

 

Avant l’adoption du CANADAIR CL415 qui, au moins à nous Provençaux, nous est familier depuis 2004, vous vous doutez bien que l’idée de se doter d’un tel outil performant de lutte contre les incendies de forêt a germé depuis longtemps dans l’esprit des autorités chargées de la Sécurité Civile.

 

En fait, l’aventure remonte à 1963, année de l’adoption par la Sécurité Civile de ses 4 premiers « Bombardiers d’eau ».

 

À l’époque le choix s’était porté sur un avion amphibie sûr imaginé par les américains en 1931 pour assurer la sécurité de la flotte de la NAVY, puis, pendant la guerre le repérage des sous-marins allemands… Le « CATALINA ».

 

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Voici l’un des quatre seuls « CATALINA » encore volant… Ce sont des avions de collectionneurs !

 

Cet appareil était déjà bien connu des militaires français puisque, hormis les États-Unis, la France s’y était intéressé dès 1937.

 

En effet, en 1940, la Marine Nationale Française, désireuse de rééquiper certaines de ses unités d'exploration, est la première nation à passer commande de 40 exemplaires de cet hydravion « CATALINA ».

 

Les livraisons auraient dû débuter au cours du quatrième trimestre 1940 mais, à cause de l’imminence du deuxième conflit mondial, la livraison ne sera jamais effectuée…

 

Toutefois en 1942, les Américains donnent leur accord de principe pour la constitution d’une escadrille d’hydravions d’exploration, armée uniquement par du personnel français.

 

Et à partir de 1943, l’Aéronautique Navale de la Marine Nationale Française va pouvoir exploiter 43 « CATALINA » ; il faudra attendre 1963 pour que la Sécurité Civile puisse se doter de 4 exemplaires qui vont être équipés de réservoirs d’eau qu’on devait remplir au sol.

 

En recherchant les informations concernant le sujet je suis tombé sur une excellente Vidéo d'une émission de télévision « C'EST PAS SORCIER » qui parle entre autre du CATALINA mais surtout qui explique bien comment fonctionne un hydravion et le phénomène du déjaugeage grâce au « redan » (le petit décrochage que l'on peut remarquer au milieu, voire, à l'étambot de la coque ou des flotteurs d'un hydravion pour lui permettre de déjauger puis décoller) qui autorise l'écopage des CANADAIR.

 

Mais vous pouvez sauter cette vidéo (elle dure 26 minutes) pour lire ce compte-rendu de visite et y revenir si vous souhaitez en savoir plus sur le fonctionnement d'un hydravion et vous coucher moins bête ce soir (';o)

 

 

En 1966, l’avionneur Canadien « BOMBARDIER AÉRONAUTIQUE » implanté à Montréal, au Québec, a l’idée de reprendre le concept de l’avion amphibie américain « CATALINA » mais en y apportant une amélioration de taille… L’idée géniale du remplissage automatique par écopage sur un plan d’eau.

 

Ainsi est né le premier CANADAIR modèle CL215 (cf. l'historique en cliquant sur le lien qui précède) équipé de deux moteurs à pistons dont « BOMBARDIER » a construit 125 exemplaires de 1966 à 1989 et dont la France acquiert timidement 3 exemplaires en 1969.

 

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Comparatif de l’aspect du CL215, à gauche, versus le CL415, à droite.

 

En 1990 « BOMBARDIER » remplace son modèle CL215 par un modèle plus performant, le CL415, notamment en l’équipant de moteurs à turbines.

 

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Le moteur à turbine « Pratt & Whitney Canada PW100 »

 

Et les premiers « CANADAIR CL415 » ont été acquis par la France en 1995 en remplacement de la quinzaine de CL215 qu’elle avait déjà acquis et exploité depuis 25 ans.

 

Sur les 12 appareils CL415 livrés entre 1995 et 1997 (les CANADAIR Pélican n° P31 à P43) trois exemplaires ont été détruits...

 

Le premier, en 1997 (Le P43 pique du nez en écopant dans la baie de La Ciotat, le pilote s'en sort mais le copilote est mort noyé), en 2004 (Le P41 est détruit à cause d'une défaillance humaine après un décrochage en exercice d'écopage au lac de Sainte-Croix sur le Verdon, a fait deux morts) puis en 2005 (Le P36 est détruit en Corse à cause de la violence d'un incendie criminel, faisant deux morts, les pilotes. C'est le dernier accident grave et mortel à déplorer).

 

Trois appareils ont été commandés pour combler les pertes, qui ont été reçus entre 2004 et 2007 (les P44, P45 et P48). Plus aucun autre accident n'est à déplorer depuis, si ce n'est en 2017 dans le Gard en mission à Collias,  l’accrochage d'un mat de péniche sur le Rhône lors d'un écopage, qui a arraché le flotteur bâbord, mais l'avion a pu rentrer sans autre dommage que matériel.

 

La majeure partie de la flotte a donc une vingtaine d’années de service sauf les trois derniers qui ont une décennie de moins.

 

En juin 2016 « BOMBARDIER AÉRONAUTIQUE » a revendu son département des avions amphibies à « VIKING AIR », un autre constructeur Canadien basé à Victoria en Colombie Britannique pour mieux se concentrer sur ses activités de base à croissance plus forte, soit les biréacteurs d’affaires, les avions commerciaux dont le DASH 8 et le transport sur rail (c'est « BOMBARDIER » qui a construit les rames du shuttle du tunnel sous la Manche et qui fabrique aujourd'hui en joint venture avec Alsthom dans une usine Française à Valenciennes les rames de nombreux TER régionaux).

 

Fort heureusement le repreneur, « VIKING AIR », continue à proposer le modèle CANADAIR CL415 qu’il construit par séries de 20 dans les mêmes conditions que BOMBARDIER tout en assurant l'approvisionnement en pièces détachées, ce qui rassure ses clients traditionnels qui utilisent déjà ces avions amphibies.

 

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L’étrave avec ses « moustaches » pour éviter les projections d’eau vers les moteurs

Et l’énorme pentagramme hydraulique du train d’atterrissage qui se déplie verticalement.

 

Le CANADAIR CL415 est en effet, à ce jour, le seul avion amphibie de série au monde vraiment conçu et spécialisé dans la lutte contre les incendies.

 

C'est un hydravion « à coque » (par opposition aux hydravions à « à flotteurs ») qui peut se poser sur un plan d’eau et flotte alors comme un bateau.

 

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Les portes à eau hydrauliques latérales qui peuvent larguer leurs 6 tonnes d’eau en trois secondes !

 

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On aperçoit de chaque côte du passage vers le cockpit les 2 réservoirs en fibres de verre de 3000 litres chacun,

et, juste avant sur la droite, un réservoir de 350 litres (blanc, en l'air) de retardant avec son mélangeur.

 

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L'espace de fret éventuel à l'arrière (vu depuis la cabine au niveau des réservoirs)

 

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L’idée géniale de Bombardier : les écopes hydrauliques rétractables par pivotement au niveau du redan.

 

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Qui servent de vannes d'ouverture et fermeture des réservoirs après l'écopage !

 

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Les tableaux de bord du pilote et du copilote (les commandes sont en double).

 

Il peut donc emporter jusqu'à 6 tonnes d'eau ou de retardant, refaire le plein à proximité de l’incendie en écopant au raz de l’eau sur moins de 400 m seulement, de l’eau salée en mer ou de l’eau douce sur un plan d’eau, un lac ou un fleuve en 12 secondes de façon à pouvoir les larguer sur l’incendie en quelques secondes à 30 m de hauteur pour ménager l’effet de souffle. 

 

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Ses 2 moteurs à turbines « Pratt & Whitney Canada PW100 » spartiates et très robustes lui permettent une vitesse maximale de 360 km/h ; il peut ainsi parcourir 2440 Km avec une autonomie de 4h. Son cout unitaire actuel est de 31 millions €.

 

En France, les pilotes de CANADAIR sont tous d’anciens pilotes de chasse provenant soit de l’aéronautique navale soit de l’armée de l’air sauf deux exceptions dont nous parlons plus loin, mais ils sont tous aguerris et très expérimentés.

 

L’un d’eux nous a confié: « auparavant, avec mon Rafale, je pilotais une formule 1, et maintenant, je pilote un camion, oui mais... un camion de pompiers, un rêve de gosse, quoi ; et cette mission de « Pompier Volant » me donne un sentiment de liberté car aucun vol n'est jamais le même, et c'est bien plus valorisant, quoi qu’il en soit, que la vie de mes collègues qui ont choisi de décrocher comme moi de l'armée de l'air à 40 ans pour conduire des bus de touristes, certes des Airbus, mais obligés de suivre des routes toutes tracées juste parce que c'est bien payé… »

 

Être « Pompier Volant » nécessite des nerfs à toute épreuve tout comme pour piloter un « Rafale », et d'après les pélicans unanimes, cela procure la même adrenaline et la même satisfaction !

 

 

2)  9 avions bombardiers d’eau « TRACKER »

 

La BASC dispose de 9 bombardiers d'eau terrestres « TRACKER » modèle S-2FT également appelé « Turbo FIRECAT », achetés dans les années 1980…

 

C’est certes un avion de conception ancienne, initialement destiné aux armées ; mais s’agissant d’un petit avion spartiate (pratiquement pas d'électronique à bord en matière mécanique), il peut encore travailler longtemps sans problème, pourvu qu'il soit correctement entretenu, et c'est le cas.

 

Effectivement, les TRACKERS auraient dû être retirés du service en 2008. Mais un programme de révision technique de grande ampleur a été lancé au moment où aurait dû être prise la décision de réforme, et compte tenu de leur entretien impeccable par la « SABENA TECHNICS », la société de maintenance présente depuis 1991 sur le site de Nîmes, la décision a été prise, il y a 5 ans, par le Ministère de l’intérieur, de les maintenir en activité jusqu’en 2020 pour des raisons budgétaires.

 

C'est que... ils sont vraiment économiques (ils coutent à l'usage de bombardier d'eau environ 3000 €uros l'heure, c'est à dire trois fois moins cher que les CANADAIR, pour une efficacité quasi identique sauf qu'ils ne peuvent écoper et doivent être rechargés à terre dans une trentaine de « Pélicandromes », mais nous en reparlons plus avant !)

 

Petit aparté : « SABENA TECHNICS » fût créée en 1953 par la « SABENA », l'ancienne compagnie Belge de transport aérien pour l'entretien de ses propres avions de ligne. En 2005, « SABENA », après sa déconfiture, fût reprise par la Compagnie Française TAT, dont le nom commercial n'évoquait pas grand-chose (TAT = Touraine Air Transport, une petite compagnie aérienne française régionale).

 

La TAT reprit donc le nom de « SABENA TECHNICS », connu dans le monde entier, pour se spécialiser dans l'entretien et la maintenance des avions. La société « SABENA TECHNICS » devient donc Française à ce moment-là.

 

Elle emploie 300 personnes à Nîmes et particulièrement des mécaniciens hautement spécialisés pratiquement tous issus de l'armée.

 

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Le TRACKER peut franchir 1600 km à la vitesse de 400 km/h.

 

Le TRACKER est en effet un avion bombardier d'eau dont le réservoir de retardant a une capacité de 3300 litres et comprend quatre soutes indépendantes sélectionnables qui permettent de ne larguer que la quantité de retardant nécessaire pour éteindre un départ de feu.

 

Cet avion a un cout raisonnable (moins de 10 millions d'€uros) car il s'agit en fait, à l’origine, d'une version dérivée de l'appareil de lutte anti-sous-marine GRUMMAN S-2 TRACKER, construit spécialement pour l'US Navy, dont le 1er vol remonte à… décembre 1952 !

 

Après leur retrait du service actif en 1976, des appareils déclassés mais en excellent état furent rachetés par l'État de Californie pour être convertis en avion de lutte contre les incendies. La transformation a été réalisée par l’avionneur Canadien « CONAIR AVIATION » en Colombie Britannique et la France, à l’époque, s’est portée acquéreur de 9 exemplaires qu’elle possède encore.

 

C'est un avion à aile haute, doté d'un train d'atterrissage tricycle dont les ailes sont repliables au sol car il était conçu pour être facilement transportable sur des cargos ou des unités de défense militaires.

 

Il est équipé de deux moteurs turbopropulseurs Canadiens Pratt & Whitney PT6A-67AF à turbine libre, doté d'inversion de pas d'hélice qui développent 1424CV chacun, permettant une vitesse de croisière de 350 à 400 km/h avec une autonomie de 3h30.

 

De plus, il peut être piloté par un seul pilote, éventuellement assistée d'un copilote qui dispose des mêmes commandes de vol que le pilote.

 

Les missions du TRACKER s’effectuent la plupart du temps à deux appareils en simultané.

 

Ils sont déployés en général en observation en vol de veille permanente lors des périodes de risques maximum de juin à fin septembre (le coordinateur qui nous a reçus a cité l’acronyme de « GAAR » pour Guet Aérien Armé) et en première intervention lors des départs de feu, que très souvent ils arrivent à étouffer dès leur apparition au premier passage sans aucun autre appui terrestre ou aérien.

 

Le largage de retardant et leur rapidité d'action aide grandement à la lutte de « premier niveau », précèdent l'éventuelle intervention de CANADAIR sur des sinistres plus étendus.

 

 

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Un TRACKER larguant son retardant, par les deux portes visibles à droite

 

Tracker versus canadair.jpg
Cette photo extraordinaire de Mr MARSATY montrant deux bombardiers d’eau volant de conserve,

permets la comparaison de la petite taille du TRACKER comparé à celle du CANADAIR

 

 

3) 2 avions Bombardier type DASH 8 Q400MR 

 

La Sécurité Civile emploie deux Bombardiers Turbopropulseurs DASH 8 « Q400 MR » en version lutte incendies depuis 2005 et va en être dotée de 6 supplémentaires qui viendront remplacer les TRACKERS au fur et à mesure de leur réforme d’ici 2020. 

 

 

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Bombardier Turbopropulseur DASH 8 Q400 MR en version « lutte incendies »

 

En effet, il s’agit d’un avion moderne polyvalent, bien équipé, capable d'emporter 10 tonnes de produits retardant avec son « kit ventral incendies », mais ces DASH 8 Q400 MR, conçus par l’avionneur Canadien BOMBARDIER peuvent aussi servir au transport de personnes (64 passagers) et de fret (9 tonnes ou 14 palettes).

 

S’il est effectivement beaucoup plus gros qu’un TRACKER, sa polyvalence a immédiatement séduit l’attention du Ministère de l’Intérieur parce qu’elle permet d’envisager de les rentabiliser de façon logistique en dehors des périodes estivales à risques majeurs, le reste du temps, notamment pour le transport sanitaire, humanitaire, voire le transport de troupes, de matériel, ou autres usages opérationnels afin d’éviter l’utilisation d’avions de ligne civils trop onéreuse.

 

 

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On aperçoit bien le renflement ventral de son « kit incendies » (réservoir de 10000 L)

 

Capable de couvrir 1800 km à une vitesse de 600 km/h, le Bombardier d’eau DASH 8 Q400MR dispose d'une autonomie de trois heures de carburant, ce qui lui donne la possibilité d'intervenir dans 90 % des secteurs à risques méditerranéens.

 

Le DASH8 a une envergure de 28,42 m, une longueur de 32,84 m, et une hauteur de 8,34 m. Sa Masse à vide est de 17150 Kg, et en charge 31600 Kg (soit une Charge Utile de 14000 Kg sans kit Bombardier d’eau, ou 10000 Kg avec kit!).

 

Le « Kit bombardier d’eau » comprend 2 demi-raccords pompiers de 100mm pour remplissage rapide au sol sur un « Pélicandrome » (cf. plus loin) et 1 soute ventrale rapportée en saillie jusqu’à la demi périphérie du fuselage, d’une capacité totale de 10000 litres.

 

Il est équipé de 2 turbopropulseurs Pratt & Whitney 150 A de 5071 CV chacun et d’hélices à 6 pales.

 

Il est à noter que l'appareil peut couvrir l'ensemble de la zone Sud-Ouest puisqu'il peut relier Bordeaux et les forêts des Landes en une heure (au lieu de deux heures pour le CANADAIR).

 

Si les CANADAIR CL 415 bombardiers d'eau restent des outils très performants avec la capacité de recueillir 6 tonnes d'eau en 12 secondes, en effleurant un plan d'eau sur 200 mètres, le cout de leur maintenance est très élevé, ce qui n’est pas le cas des DASH 8, de conception moderne bien qu’ils coutent à l’achat pratiquement deux fois plus chers (60 millions d'€uros) que les CANADAIR, mais leur polyvalence compense largement cela.

 

Cette flotte d’intervention contre les incendies est aujourd'hui suffisante en France mais doit faire l'objet d'un entretien systématique quand elle revient à terre.  

 

Il faut savoir que les CANADAIR CL 415 représentent à eux seuls plus de 60 % des couts de maintenance de la flotte totale !

 

 

4)  3 Avions BEECHCRAFT King 200

 

Enfin cette flotte est complétée par 3 avions BEECHCRAFT traditionnels qui servent à des missions de commandement opérationnelles, d’investigation, de surveillance et de liaison.

 

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C’est avec cet avion qu’un pilote peut coordonner l’ensemble des moyens aériens affectés à la mission ou un pompier pour faire le tour des feux et définir les priorités d’intervention quand elles existent (un incendie de forêts près d’un village est éminemment prioritaire sur un incendie de garrigue !).

 

Petit avion très spartiate et maniable, il peut franchir 1500 km à la vitesse de 500 km/h.

 

 

REMARQUE CONCERNANT LA TOTALITÉ DE LA FLOTTE

 

Tous les avions sont rassemblés ici à Nîmes–Garons et sont susceptibles d’intervenir sur tout le territoire français voire même en Europe à la demande de nos voisins.

 

Pendant la saison estivale, on active des détachements permanents au plus près des risques d’incendie : 2 CANADAIR sont en veille à Ajaccio et Bordeaux, 2 TRACKERS à Bastia et Carcassonne, toujours prêts à intervenir immédiatement.

 

Ces avions sont contrôlés par des techniciens au sol très pointus qui font que le pilote puisse avoir la meilleure machine possible à tout moment (comme en Formule 1).

 

 

 

LES « PÉLICANDROMES »

 

Les fameux « Pélicandromes » sont, en fait, des équipements spécifiques de quelques aérodromes sur lesquels ont été installés des réservoirs munis de dispositifs de remplissage rapide de produit chimique retardant destiné aux Bombardiers d’eau TRACKER et DASH8 qui ne peuvent qu’être approvisionnés au sol.

 

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Le bruit, la chaleur, la proximité des hélices, voilà les conditions dans lesquelles travaille l'équipe d’un « Pélicandrome ».

 

Une quinzaine de « Pélicandromes » est opérationnelle, dont Bordeaux, Limoges, Cahors, Carcassonne, Perpignan, Béziers, Aubenas, Valence, Arles, Cannes, Hyères et 4 en Corse, qui possèdent une équipe spécifique prise en charge par les Départements (et non par la Sécurité Civile, ce qui fait qu’il y en a beaucoup moins que ce qui avait été prévu lors de leur mise en place parce que les préfets rechignent à entretenir des équipes d’astreinte dédiées du fait de leur cout).

 

Ces équipes composées de sapeurs-pompiers assurent la couverture de la station « Pélicandrome » du 1er juillet au 15 septembre. Les gardes sont prises sur la station, basé sur l’aérodrome de 9h à 21h, avec une amplitude horaire modulable en fonction des missions.

 

Le reste de l'année la station peut être activée sur demande, l’alerte se fait alors comme un départ normal de sapeurs-pompiers.

 

Une équipe « Pélicandrome » se compose de 4 sapeurs-pompiers (3 équipiers PEL1 et un chef d'équipe PEL2), et chacun a son rôle :

 

Deux équipiers se chargent du remplissage de l'aéronef en mettant en place la rampe.

 

Lors de cette approche, un contrôle rapide visuel s'effectue autour de l'appareil pour déceler des fuites anormales ou toutes situations suspectes sur l'appareil.

 

En cas de problème, l'information est remontée au chef d'équipe qui prévient le pilote.

 

Le 3ème équipier a pour charge l'ouverture des vannes et la surveillance du témoin lumineux qui indique par son extinction, que le remplissage est terminé. Il signale toutes anomalies pouvant survenir lors du remplissage.

 

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Le chef d'équipe assure le guidage de l'avion dans la zone de remplissage, par contact radio sur le canal 01 (canal affecté au « Pélicandrome »). Il surveille en permanence le bon déroulement de l'opération. Il doit rendre compte sous forme d’un rapport journalier, du nombre de pleins effectués, sur quel type d'appareil, le retardant restant et les anomalies rencontrées sur la station.

 

Sur chaque intervention la sécurité est primordiale, les pleins s'effectuant hélices tournantes. Une formation de 2 jours est donc dispensée à la BASC, pour bien appréhender les risques de ces missions.

 

Lors des gardes en saison, l'alerte est déclenché par le CODIS départemental informé par le COZ/COASC via un récepteur d’alerte, le téléphone ou la radio sur le Canal 30 à la demande de la BASC.

 

Le plein physique des avions en eau et/ou retardant se fait au moyen d’une ou deux rampes de tuyaux de diamètre 110 mm.

 

 31 - Pelicandrome.jpg   34 - Pelicandrome.jpg
 

Le temps nécessaire pour remplir la soute d'un TRACKER de 3300 litres, répartie en 4 compartiments, est de 3 min et pour la soute d’un DASH8 de 10000 litres, ce temps passe à 10 min.

 

Les pleins s'effectuent le plus souvent au retardant, mais peuvent éventuellement se faire en eau à la demande de l'équipage suivant la stratégie utilisée.

 

La station peut aussi accueillir les CANADAIR, lorsque les sites d'écopage ne peuvent être utilisés.

 

La petite vidéo de 2 minutes qui suit illustre bien le fonctionnement du « pélicandrome » :

 

 

LE RETARDANT : Il s'agit d'un poly-phosphate d'ammonium additionné d'oxyde de fer, qui donne une coloration rouge et sert à visualiser les largages sur le terrain. Ce produit est totalement inoffensif pour l'environnement ; le retardant, en se décomposant au contact du feu, ignifuge partiellement les végétaux et réduit la vitesse et l'intensité de la pyrolyse.

 

Son cout est de 1800 €uros la tonne.

 

Il a été démontré que son efficacité est sept fois plus grande que celle de l'eau !

 

Le matériel qui équipe la Station « Pélicandrome » est composé de :

    • Une cuve de retardant pur d’une capacité 80 tonnes,
    • Un bac tampon de 60 m3 d'eau,
    • Un local pompe pour le mélange eau/retardant à la concentration de 20% d'eau,
    • Deux rampes de remplissage,
    • Un extincteur à poudre,
    • Une motopompe munie de deux à trois tuyaux de diamètre 40mm,
    • Une lance pour le nettoyage de la zone de remplissage, car celle-ci est située dans la plupart des cas sur une aire de circulation secondaire de l’aérodrome.

 

 

LA VIE DE LA BASE

 

Dans le hall d’entrée de la base, un tableau nous rappelle avec sobriété la liste des 29 « Pompiers Volants » qui ont perdu leur vie en opération et la dangerosité de ce métier depuis 50 ans.

 

Étonnamment, ne figurent plus aucun nom depuis 2005.

 

La réponse donnée a été que des conditions de sécurité drastiques ont été prises depuis pour sauvegarder la vie des pompiers volants, et ceci, manifestement a porté ses fruits.

 

Les équipages sont constitués de pilotes chevronnés qui sont tous animés de la même passion pour leur mission. Nous y trouvons des hommes qui proviennent de l’armée de l’air essentiellement, pilotes de chasse sur Mirage ou Rafale, pilotes de transport, trois proviennent de la patrouille de France.

 

Un point commun pour tous, de très nombreuses heures de vol à haut risque à leur actif.

 

Dans la salle des opérations réservée aux « Pélicans » (les pilotes des CANADAIR) j'ai remarqué la photo des équipages actuels : 38 hommes et… 2 femmes.

 

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L'équipe des 40 « Pélicans », les pilotes de CANADAIR au complet !

 

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Le Trombinoscope des Pélicans

  

Comme il s’agit d’une exception et que l’une d’elles est originaire d’Avignon, j’ai voulu en savoir plus...

 

En effet, Cathy ARAZO, l'Avignonnaise, et Jane PLANCHON sont les deux premières femmes à avoir intégré la Sécurité Civile en tant que pilotes de CANADAIR.

 

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Jane PLANCHON à gauche et Kathy ARAZO à droite

 

Elles avaient toutes les deux 32 ans quand elles ont rejoint l’équipe de pilotes en 2009.

 

Toutes deux sont originaires du midi, et doivent leur intégration à l'élévation de l'âge maximum d'admission à 34 ans et la création d'un statut spécifique de copilote permettant l'entrée à la Sécurité Civile de pilotes moins expérimentés que les militaires.

 

En 2009, lors de leur recrutement parmi plusieurs centaines de candidatures, elles ont en effet été deux des douze pilotes professionnels qualifiés au vol aux instruments et au travail en équipage avec au moins 500 heures de vol qui avaient été présélectionnés sur dossier. À l'issue de tests psychotechniques, de tests en vol et d'entretiens, Jane et Kathy ont finalement obtenu leur sésame avec trois autres pilotes.

 

Kathy ARAZO, dont le « rêve d'enfant était de devenir pilote de chasse », s’est réjouit de ce clin d'œil du destin, elle qui, en terminale, avait vu son ambition brisée par un grave accident de voiture qui lui avait fermé les portes de l'armée, mais pas celles de l'aviation.

 

C'est en effet au sein de la première patrouille féminine mondiale de voltige aérienne, basée à Avignon, qu'elle a débuté sa carrière de pilote.

 

« J'étais payée pour faire des dessins dans le ciel, sourit-elle. Une année et demie à voltiger de meeting en meeting aux quatre coins de la France avec des femmes-pilotes russes, ukrainiennes, irano-britanniques ». Après cette aventure inoubliable, elle avait rejoint une autre patrouille de voltige, la patrouille Tranchant, où elle était la seule femme-pilote (cf la petite vidéo de 3 minutes qui suit à propos de la patrouille TRANCHANT de voltige aérienne sur Fouga Magister).

 

Groupe Tranchant.JPG

 

 

Aujourd'hui, sa fierté est d'être parvenue à allier sa passion à une « mission gratifiante et utile aux autres ».

 

Même sentiment pour Jane PLANCHON qui est enchantée de pouvoir contribuer à la protection de la nature. Pour cette montpelliéraine qui a passé son adolescence sur l'ile de la Réunion, le rêve d'Icare est venu sur le tard après un bac littéraire et un Deug de Droit !

 

« Enfant, je voulais être fermière, vétérinaire ou archéologue », confie-t-elle. Puis vint la révélation du premier vol à 20 ans en aéroclub. À partir de là, j'ai foncé tête baissée et je me suis régalée dans tout ce que j'ai fait », glisse-t-elle.

 

Pour financer son brevet de pilote, Jane devient hôtesse de l'air à Air France, avant de démissionner, une fois son brevet de pilotage en poche, pour intégrer, en tant qu'instructeur, l’ESMA (l'École Supérieure des Métiers de l'Aviation).

 

Quand elles décrivent le pilotage de leur CANADAIR, Jane parle « d'un gros St Bernard qui permet de faire des choses incroyables qu'aucun autre avion ne permettrait » tandis que Kathy évoque « les sensations fabuleuses de se poser sur l'eau, d'écoper, et enfin de larguer. Je crois que chaque pilote a sa raison d'être là-haut. Moi, c'est vraiment pour les avions, j'en suis complètement amoureuse » !

 

Gênées d'être mises en avant pour leur statut de pionnières, elles apprécient davantage de pouvoir se nourrir de l'expérience monstrueuse de leurs collègues.

 

Toutes deux en couple avec des pilotes, les jeunes femmes ne volent jamais ensemble ni en couple.

 

 

LE POSTE DE COMMANDEMENT DE LA BASC

 

La BASC dispose de larges bureaux paysages où les pilotes peuvent prendre leurs consignes, échanger avec leurs collègues en vidéoconférence et s’informer des risques en cours.

 

Au rez-de-chaussée, sont situés tous les services communs du PC.

 

Tandis qu’à l’étage, le PC est disposé en 4 « quartiers » réservés aux pilotes de chacun des 4 types d’avions, et comprend des salles de repos pour l’astreinte, une base-vie pour la restauration et des salles de gymnastique. 

 

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Le long d’une paroi est affichée une grande carte qui permet d’un seul coup d’œil aux équipages de repérer les temps de vol nécessaires pour une intervention au départ de la Base, et l’emplacement des « Pélicandromes » pour le remplissage des Bombardiers d’eau, ou des plans d’eau d’écopage possibles pour les CANADAIRS sur tout le territoire.

 

 Carte Pélicandromes et plans d'eau.jpg

 

En basse saison les pilotes, lorsqu’ils ne sont pas d’astreinte à 30 minutes ou 3 heures, sont en formation permanente pour échanger et s’adapter au matériel voire à certaines conditions d’interventions délicates.

 

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La salle de simulation pour la formation

 

En effet, en saison de feu, (début juin / fin septembre) le pilote est en astreinte selon plusieurs niveaux. Soit il est en attente sur la base en équipage constitué, soit il peut être en dehors de celle-ci, mais en cas de rappel, il ne dispose que d’une heure entre le déclenchement de l’alerte et le décollage de l’avion (30 minutes s’il est d’astreinte sur la base, 3h s’il est d’astreinte à son domicile ou ailleurs).

 

Même l’hiver, il y a toujours des avions en alerte prêts à décoller dans le quart d’heure en fonction des risques. Ces risques sont estimés tous les jours, à partir de données en étroite collaboration avec les services de Météo-France, alliant sècheresse, vents, températures.

 

Une carte des risques est tenue à jour en permanence avec un code de couleurs, qui permettent d’établir un niveau d’alerte des avions pour le lendemain (avec le nombre et le type d’avions nécessaires, ainsi que le niveau d’alerte demandée, soit alerte sur base, à 30 minutes, voire à 3 h).

 

La présentation des avions faite, toutes les questions de base ont été posées dans les détails, et nous allons pouvoir satisfaire notre curiosité… Alors nous sortons du bâtiment du PC de la Sécurité Civile pour jeter un coup d’œil de plus près aux appareils.

 

Bien entendu, ce sont toujours les énormes CANADAIR ventrus qui jouent la vedette.

 

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Le jour de notre visite, il y en avait 9 alignés sur le tarmac devant 6 TRACKERS,

 

En sortant, nous avons aperçu sur notre gauche en les longeant, les quatre immenses hangars capables d’abriter les avions en cas d’intempéries voire pour leur entretien.

 

 

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4 immenses hangars aux portes gigantesques sont prêts à accueillir les avions en cas d’intempéries…

 

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Dans lesquels attendent le matériel de traction à terre ou d’entretien

 

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Voire pour des formations à l’abri du vent ou des manifestations, par ex. Visite des « Séniors dans le Vent »

 

Et nous avons enfin pu toucher du doigt les Pélicans P35 et P48 que nous avons vu atterrir et s’immobiliser devant nous, mais j'ai pas sorti mon téléphone assez vite ! Vous les verrez tout de même arriver devant nous sur le tarmac derrière le Pélican 35 que nous avons pu voir sous toutes les coutures...

 

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Le CANADAIR n° 48 est en approche en bout de piste… et le voilà qui arrive devant nous (cf. vidéo qui suit)!

  


 

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Le CANADAIR N° 35 s’est immobilisé, avec le train bloqué avec des cales

 

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Les « Séniors dans le Vent » écoutent les explications de l’hôtesse

 

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Et la vidéo d’une émission TV « Thalassa » de 12 minutes nous donne l’ambiance d’une astreinte en Corse l’été dernier :

 



 

L'année dernière, on a dénombré 7108 heures de vol pour le territoire français dont 3014 heures de CANADAIR en interventions feux de forêts et 920 heures de TRACKER en guet aérien. 6362 hectares au total ont été détruit, et on a prêté main forte en Grèce.

 

En juin 2017 au Portugal, 4800 hectares ont brûlé en 21 minutes, et en octobre 2017 en Californie ce sont 14000 hectares qui sont partis en fumée en 1 heure seulement, ce qui équivaut à 241 fois le désastre d'Hiroshima en intensité calorique!

 

Voilà, vous savez maintenant presque tout sur cette extraordinaire Base Aérienne de la Sécurité Civile.  Mais cet article serait incomplet si nous ne consacrions pas quelques lignes au GHSC (le Groupement des Hélicoptères de la Sécurité Civile) complémentaire de la BASC, situé juste de l’autre côté des pistes.  

 

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La base des hélicoptères de la Sécurité Civile de Nîmes-Garons fait face au PC de la BASC

  

 

LE GROUPEMENT D’HÉLICOPTÈRES DE LA SÉCURITÉ CIVILE

 

logo des dragons 1.jpg

 

GHSC-6.jpg   GHSC-9.jpg

 

Le GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile) a été créé officiellement en 1957.

 

Mais c’est en mai 1950 que se situe le « commencement »… Le service de santé de l’armée de l’air en Indochine avait acheté à l’initiative du médecin-général ROBERT deux hélicoptères HILLER 360.

 

Les appareils, amenés à proximité des combats pouvaient évacuer les blessés graves et les ramener vers les hôpitaux.

 

Les média se firent largement écho des merveilles accomplies par ces petites machines, d’autant que l’équipe de pilotes fût, à l’époque, rejoint par la célèbre femme-pilote et médecin Valérie ANDRE.

 

En 1952, une loi de réquisition des hélicoptères en cas de catastrophe était promulguée et tous les appareils en état de marches furent recensés sur tout le territoire.

 

L’occasion de les utiliser s’est présenté au début de 1953 lorsque les digues protégeant les polders hollandais furent rompues, qui ont fait qu’un tiers des Pays-Bas fût envahi par la mer. Puis, avec les deux HILLER 360 auquel a été ajouté un BELL47G se sont enchainées des missions de sauvetage lors des lors des inondations de la Seine en 1954, le tremblement de terre grec d’Argostoli, puis celui d’Orléansville en Algérie.

 

Le budget de 1956 permit d’acquérir deux autres appareils BELL47G et le PC de la 1ère unité de Sécurité Civile fût installé dans un hangar désaffecté de l’ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre) à Issy-les-Moulineaux.

 

Un an plus tard était prononcé la création officielle du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité civile ! 

 

Depuis le HILLER 360, suivi du Bell47 monté sur deux flotteurs pneumatiques, puis la série des Alouettes II puis III, l’Écureuil, le Dauphin et enfin l’EUROCOPTER 145... que de chemin parcouru !

 

 inventaire du GHSC.JPG

 

Le GHSC regroupe aujourd’hui 315 agents dont 200 PN (Personnel Naviguant = pilotes et mécaniciens opérateurs de bord).

 

Il possède une flotte de 35 hélicoptères EC145 que les pilotes ont surnommé « DRAGON » (EC pour « EUROCOPTER », dorénavant une filiale d’AIRBUS implanté à Marignane).

 

Cette flotte est répartie entre 23 bases opérationnelles dont 3 en outre-mer, et 7 sites de détachement saisonnier, mais le Poste de Commandement National et le centre de maintenance et d’instruction sont maintenant centralisés à Nîmes-Garons depuis 1997.

Groupement Hélicoptères.JPG

 

Ils participent bien sûr aux missions feux de forêts, mais leur mission principale demeure  le secours à personne 24h sur 24 et 7 jours sur 7, notamment en milieu périlleux en renfort de l’action des Sapeurs-Pompiers et du SAMU.

 


Hélico EC 145.jpg   Martine à Balaruc.JPG
Un exercice en montagne… Martine pose à côté de l’un d’eux lors d’une « porte ouverte »…

 

Accidents d’automobile ou professionnels, chutes, malaises, incendies et crises en tout genre sont le lot quotidien des Pompiers Volants de la Sécurité Civile.

 

Hélocopteres.JPG
L'espace disponible pour un brancard qui peut facilement être chargé par l'arrière (par une double porte). 

 

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Les 35 Hélicoptères EC145 ont, à leur actif, plus de 600 interventions qui ont sauvé la vie de personnes l’année dernière en 2017.

 

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L'EC145 de la Sécurité Civile Française

 

L’EC145 est construit entièrement à Marignane dans l’usine AIRBUS-EUROCOPTER qui fabrique le tiers de tous les hélicoptères vendus dans le monde !

 

Les signes de reconnaissance de l’hélicoptère EUROCOPTER EC145 sont les patins tubulaires, le double aileron (en H) à l'arrière, ses deux « moteurs à turbines Turbomeca Arriel 1E2 » d’une puissance de 780 CV chacun, un rotor à 4 pales de ∅ 11 m avec une hélice bipales à l'arrière, et il est équipé d’un treuil de 90 m pour transporter sous élingue des charges volumineuses de 1500 Kg et peut se charger indifféremment par les portes coulissantes latérales ou par l’arrière (pratique pour charger les brancards)

 

L'EC145 équipé de ses deux moteurs offrent des performances remarquables et des réserves de puissance vitales - même dans des scénarios d'un moteur inopérant (OEI).

 

Sa fiabilité est renforcée par un système de carburant complètement séparé, un système hydraulique en tandem, un système électrique double et une lubrification redondante pour la transmission principale.

 

L’EC145 a déjà enregistré plus d'un million d'heures de vol avec sa flotte de 650 appareils vendus dans le monde entier.

 

Il mesure 13 m de long, rotor tournant, mais son fuselage est de 10,20 m, et 3,96 m de haut ; il pèse 3600 Kg, peut transporter en cabine 1770 Kg, un volume de 5,8 m3, ou 8 passagers en plus du pilote et du copilote à 245 km/h avec une autonomie de 2h15 à savoir 510 Km.

 

Le modèle à l’origine est l’UH72 fabriqué par l’américain EUROCOPTER à Colombus dans le Mississipi, mais un accord de joint-venture est intervenu pour une coproduction avec KAWASAKI et AIRBUS-INDUSTRIE qui le monte à Marignane.

 

La date du 1er vol est le 12 juin 1999 ; c’est dire que c’est un engin moderne qui équipe également la Gendarmerie Nationale et le SAMU.

 

La montagne et la mer sont pour leur part des théâtres d’opérations ou la liberté d’action dont dispose l’appareil, mais aussi sa vitesse ou au contraire, les possibilités d’observation du pilote exploitant la lenteur voulue des déplacements, ou, mieux encore, la position stationnaire, permettent d’exécuter les missions les plus diverses :

 

      • Recherche et sauvetage d’alpinistes en difficulté ;
      • Transport et guidage d’équipes de secours en haute-montagne ;
      • Transport de médecins, de vivres et de médicaments dans des villages isolés ;
      • Surveillance des zones d’avalanches ;
      • Recherche d’épaves ou de bateaux disparus ;
      • Évacuations de marins ou de passagers malades ou blessés à bord des navires ;
      • Largages de canot pneumatiques à des naufragés ;
      • Évacuations sanitaires sur des iles ;
      • Ravitaillement de phares ;
      • Surveillance de plages ;
      • Lutte contre les feux de forêts, en offrant un poste de commandement en vol ;
      • Radioguidage au sol, par radio ou par hautparleur ;
      • Guidage des avions bombardiers d’eau ;
      • Transport de commandos de sapeurs-pompiers et de matériel d’extinction ;
      • Surveillance des zones d’écopage des CANADAIRS ;
      • Largages en tous genres. 

Croquis Eurocoptère.jpg

 

Voici une petite vidéo donnant l’intervention-type d’un Hélicoptère de la Sécurité Civile sur un accident automobile.

 



 

LES NOVATIONS DE LA SECURITE CIVILE ET LA FORMATION

 

Cela dit, des programmes d’expérimentation sont en cours pour maitriser certaines interventions avec des outils nouveaux et la Base de Sécurité Civile est d’ores et déjà équipée d’installations pour tester ces nouvelles techniques.

 

Par exemple, elle possède une piste spéciale équipée sur toute sa surface de capteurs électroniques qui permettent entre autres pour la formation des pilotes d’affiner les largages sur des incendies que ce soit pour l’impact des produits chimiques retardant que l’affinage des largages depuis les bombardiers d’eau pour les rendre le plus efficace possible.

 

Base Camp projet 4.jpg   Base Camp 11.JPG

Mesure de l’impact d’un largage de retardant puis d’eau par un Bombardier DASH 8

 

 Base Camp 7.JPG

La piste est équipée de capteurs électroniques donnant une carte numérique des impacts

 

La Sécurité Civile travaille aussi sur l’utilisation de toutes sortes de nouveaux matériels et dispose d’un espace de « catastrophes urbaines » en vraies dimensions qui permet d’essayer ce matériel en condition, notamment avec des drones professionnels et des robots quelquefois miniaturisés.

 

GHSC Drones.jpg   Base Camp 10.jpg

Un essai de Drone, et l'espace urbain ravagé par un séisme en vraies dimensions présent sur la base.

 

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Ici, un robot s'introduit dans un immeuble en ruines présentant des risques d'éffondrement

 

Ces essais de robots qui sont mis au point et sans cesse améliorés par des techniciens de la Sécurité Civile peuvent travailler en milieu hostile de catastrophes urbaines sans risquer la vie des hommes montrent ce que l’on peut arriver à faire avec ce nouveau matériel.

 

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Intervention d’un robot lanceur de produits chimiques dans l’incendie d’un sous-terrain

(Tunnel ou parking où ne peuvent pénétrer le matériel traditionnel du fait de la chaleur !)

 

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Exercice de sauvetage d'un automobiliste immergé

 

Voire, des test d'efficacité de nouveaux produits retardant sur des feux réels...

 

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La Sécurité Civile organise également des expositions avec démonstrations de l’utilisation du matériel destinées à faire savoir à l’étranger son savoir-faire !

 

 Pole Base camp.jpg

 

La France peut être fière de son organisation de la Sécurité Civile.

 

Un grand nombre de pays parmi les plus développés ont une organisation imprécise entre les différents services de l’État, la Sécurité Civile et l’Armée.

 

Le Groupement Aérien de la Sécurité Civile Français, outre son devoir d’efficacité dans l’exécution de ses missions est considéré comme une vitrine du savoir-faire de la France et il est prêt à participer aux efforts de l’industrie Nationale pour exporter sa technologie et ses produits, car la France a vraiment acquis une expérience considérable dans ce domaine sans rechercher le sensationnel (cf. La Chine qui a voulu construire le plus gros  bombardier à eau hydravion du monde… qui ne sera jamais ni opérationnel ni seulement efficace car il ne peut qu'écoper la quantité d'eau de deux CANADAIR seulement, ou les Etats-Unis avec un  Boeing 707 ou encore un  Boeing 747 qui en avaient besoin pour les incendies de forêts géants en Californie ou ailleurs!)

 

Le Choix de la prévention de la Sécurité Civile Française et son intervention sur des départs de feux est somme toute bien plus efficace et bien moins onéreuse !

 

EN CONCLUSION :

 

Il ne vous a pas échappé que notre pays est vraiment considéré comme un leader dans le domaine de la Sécurité Civile et la petite vidéo en tête de cet article sur le projet de « BASE-CAMP » Européen ne demeure pas un vain mot. Si vous ne l’avez pas visionné, je vous engage à le faire maintenant.

 

 


 

 



09/10/2018
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