Je ne devais publier cet article qu'à la mi-décembre 2012... Il traite d'un nouveau type de moteur qui fonctionne avec un carburant que l'on n'est pas obligé d'importer ni de payer au prix fort.

Et puis, ayant déjà publié le début qui était « en construction » un lecteur m'a fait une suggestion très intéressante... Tu la trouveras en fin d'article !

Toutefois, depuis, l'idée a fait son chemin, et j'ai trouvé une solution intermédiaire, moins utopique et encore plus immédiate, plus efficace et plus écologique !

Je me suis donc décidé à investir quelques centaines d'€uros dans un boitier électronique Bosch qui m'a permis de rouler au jus de betterave ou de raisin hors quota c'est selon,  à 0,51 € le litre (à la pompe en février 2013, mais guère ,plus en 2023 compte tenu de l'inflation naturelle...), je veux parler de « l'éthanol ».

46 € le plein de ma Renault Laguna au lieu de 108 € avec du super... Et depuis 55 € pour ma Volvo 60, c'est génial, j'allais dire jouissif; mon boitier a donc été remboursé depuis belle lurette (en 2014 ce le fût au bout du 9ème plein, - aujourd'hui du 5ème, parce que l'éthanol a proportionnellement baissé et le boitier s'est démocratisé) et en plus ma voitrue ne rejète plus qu'un peu de vapeur d'eau et trés peu de CO².  

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Cela dit,

J'AI EU, UN TEMPS, ENVIE D'INITIER UNE RÉVOLUTION...

Les pétroliers (et l'Etat, bien evidemment, qui vient de s'apercevoir qu'on pouvait imposer encore plus la vache à lait automobile en portant le prix du gas-oil au niveau de celui de l'essence par le biais des TIPP - les taxes sur les produits pétroliers en rapportant plus de 7 milliards d'Euros supplémentaires par une simple ordonnance!...) se font de plus en plus de fric sur le dos des pauvres consommateurs que nous sommes et pour cause, ils sont arrivés à bénéficier d'un quasi monopole devant lequel nous ne réagissons même plus lorsqu'en six mois le litre d'essence sans plomb passe de 1,20 € à plus de 1,60 €... et je vous la donne en cent... on a pas fini de voir monter les prix!

Pourtant le coût du pétrole brut est en baisse. Cherchez l'erreur...

Tout d'abord, il est intéressant de prendre connaissance des expériences faites autour de nous pour faire baisser le coût des carburants. Par exemple, il y a 6 mois, une émission sur M6 s'était déjà intêressé au problème quant aux mélanges de gas-oil et d'huiles végétales qui représentent déjà une économie de plus de 30%...

Mais à moi tout seul, je n'ai pas beaucoup de chances d'arriver à faire la révolution, alors, à mon petit niveau relayé par quelques centaines de copains qui lisent ce blog, j'ai décidé d'informer...

A votre tour, vous pourriez informer plusieurs personnes pour faire boule de neige, et si un peu plus de consommateurs s'y mettaient, on pourrait probablement trouver une solution intermédiaire entre la voiture à papa de plus en plus sophistiquée et la mule du Papet tractant sa charette à 2 roues qu'il nous faudra peut-être ressortir de la remise un jour au train où l'on va !

Pour peu que l'industrie automobile s'y mette vraiment, car il va bientôt s'agir de sa survie, il n'y aurait qu'un pas pour faire sauter le verrou ! 

La solution « écologique » de la voiture électrique proposée depuis quelques années est un faux problème car elle ne fait que déplacer la pollution et sachant qu'actuellement en France c'est plus de 76% de la production électrique qui provient du nucléaire, je vous laisse imaginer la panique si nos élus en venait à décider d'arrêter la production d'électricité d'origine nucléaire un jour prochain, comme certains politiques en parlent pour se faire mousser, en oubliant aussitôt leurs promesses !

Ce n'est que de la vapeur d'eau... mais faudra bien les démonter un jour !

Mais il va bientôt falloir démonter nos centrales ! On est au pied du mur en attendant ITER et la centrale propre (voir mon article à ce sujet) qu'ils nous promettent, en reculant encore pour mieux sauter !

ALORS JE VAIS ESSAYER DE VOUS EN DIRE UN PEU PLUS !

Ressortons déjà ce panneau vieux de 70 ans !

Le gazogène est effectivement une soulution qui permettait d'économiser pas mal de devises pour notre pays en ces temps de crise pétrolière. Et depuis le 19ème siècle nous avons heureusement fait de considérables progrès, bien que ce que je vous dévoile ci-après soit maintenant quelque peu dépassé, mais c'est intéressant de comprendre pourquoi...! 

Tous ceux qui ont vécu la dernière guerre l'on connu de 1940 à 1948 au moins; mais il n'était pas très pratique, bien que fort économique. Et nos pétroliers ont tout fait pour etouffer le feu !... C'est pourtant « en étouffant le feu » qu'on fabrique le gaz qui pourrait remplacer avantageusement le pétrôle qui remplit les poches des actionnaires des majors TOTAL, ELF et autres ESSO... et on ne peut plus l'ognorer maintenant, est à l'origine du réchauffement climatique de la planète

Je me souviendrai toute ma vie, quant à moi, du gros camion GMC récupéré aux surplus américains en 1948, avec son pentagramme étoilé de l'armée US peinte en blanc sur le capot, dont s'est servi pendant près de 15 ans, jusque dans les années 1960, Emile TELL, notre sympathique voisin, exploitant forestier de la place des Marchands à Manosque.

Un « GMC » gazogène c'était ça !

Lorsqu'il le mettait en route, son GMC, le matin, l'odeur du « gaz de bois » que dégageait sa chaudière avant le démarrage m'est resté gravé en mémoire comme si c'était hier. J'adorais sentir cette odeur inimitable du gaz de bois qui rappelle un peu l'oeuf pourri !... C'était pas dangereux à respirer ! Le « gaz de bois » c'est ce que l'on appellait autrefois le « gaz d'éclairage » et qui est devenu « le gaz de ville ». Mais aujourd'hui le gaz de ville est un gaz de pétrole. 

C'est le monoxyde de Carbone CO provenant d'appareils de chauffage mal réglés qui est un gaz dangereux car inodore, incolore, non-irritant et sans saveur mais qui peut heureusement se détecter et se mesurer (autrefois les mineurs de fond emportaient avec eux des canaris en cage pour le détecter et éviter l'asphixie ou les coups de grisou...). Ce gaz est d’autant plus insidieux que sa densité est voisine de celle de l’air, et il se mêle parfaitement à l’atmosphère ambiante. Ces caractéristiques font de l’oxyde de carbone un poison redoutable : il surprend ses victimes sans que celle-ci en soient conscientes.

Le dioxyde de carbone CO₂ est un peu moins dangereux mais c'est tout de même le fameux « gaz carbonique » qui produit l'effet de serre. Le gaz utilisé dans les gazogènes est en fait un mélange d'oxyde carbone, de gaz carbonique, d'hydrogène et d'azote dans diverses proportions obtenu par la combustion incomplète du bois auquel on va ajouter de l'eau pour l'enrichir en hydrogène et qui sent l'oeuf pourri. Il n'a rien à voir avec la dangerosité du monoxyde de carbone.

Bien sûr, pour le moment, il y a toujours un petit inconvénient à son utilisation car il faut prévoir 15 à 20 minutes pour allumer la chaudière du gazogène avant de pouvoir démarrer un moteur à combustion interne, mais je suis bien sûr que si nos ingénieurs voulaient bien se pencher sur la question en faisant fi du lobby intolérable des pétroliers, on aurait vite fait de trouver la solution, car après la phase de démarrage, pour une automobile grosse routière, ça ne consomme que 12 à 15 Kg de bois sec dur (chêne) pour faire 100 Km... et en plus c'est super écologique car non polluant !

Il n'y a aucune modification à faire au moteur à essence pour utiliser le gazogène si ce n'est adapter le carburateur... Il suffirait de le démarrer de façon traditionnelle à l'essence, ou en le couplant avec une bouteille de gaz comprimé GPL pour ne pas devoir attendre la montée en pression du gaz de la chaudière du gazogène... Ce carburateur bi-combustible existe déjà depuis longtemps qui accepte soit de l'essence soit du gaz liquéfié et on sait très bien faire ça avec les moteurs dit écologiques utilisant actuellement le GPL (gaz de pétrole).

Qu'attend-t-on pour remettre ce combustible au goût du jour, voire un qui s'en approche et ne dépende pas du pétrole, responsable de tous les maux ?

Je vais être provocateur... car c'est vrai qu'il y a un fric fou à se faire dans l'exploitation du gaz de schiste, mais ça n'ira ni dans ma poche, ni dans la vôtre. Quelle aubaine pour une poignée de politiques peu scrupuleux! 

MAIS ON EST DONC ANESTHÉSIÉ AU POINT DE NE RIEN FAIRE ?!?

Je vais donc en faire l'historique et vous en dire beaucoup plus.

HISTORIQUE DU GAZOGÈNE

Dans le n° 38 du magazine « l’Automobiliste » paru en mai 1975, on peut lire que « devant une possibilité de pénurie pétrolière dues aux exigences des pays producteurs, nos contemporains se tournent soudain vers de possibles carburants de remplacement. Ayant atteint un palier qu’il serait dangereux de dépasser - aussi bien pour l’économie des pays industrialisés que pour la survie de l’humanité - l’automobile doit donc s’alimenter autrement ! »

Cette pénurie était pourtant prévue depuis longtemps.

Mais l’idée d’utiliser les gaz extraits du bois était déjà beaucoup plus ancienne, remontant, de son côté, à plus d’un siècle.

Tout une succession d'ingénieux inventeurs, chimistes et ingénieurs a contribué à mettre au point le concept !

En effet, on doit à l'ingénieur chimiste français Philippe LEBON dit d'HUMBERSIN (1767 - 1804) d’avoir réussi dès 1786, à transformer un carburant solide en carburant gazeux qu’il nomma « gaz de bois » qui devint par la suite le « gaz d’éclairage » pour éclairer nos villes, et, en 1801, il l’utilisa dans l’invention qu’il fit du premier moteur à combustion interne jamais imaginé.

L'ingénieur Philippe LEBON

Et c’est après sa mort en 1805 que le major suisse Isaac de RIVAZ reprit l’idée du « moteur à combustion interne » improprement nommé « moteur à explosion ».

Forcement rudimentaire, il fonctionnait avec différents gaz dont : le gaz d’hydrogène tiré de la houille, le « gaz des marais », l’hydrogène de distillation des végétaux, les résidus de bois, et le « gaz de bois ». Mais l’idée - malgré un brevet déposé au « Brevet d’Invention » à Paris - tomba dans l'oubli, parce qu'il était probablement trop en avance pour l’époque.

En 1837, un allemand du nom de FABER DE FAUR eut l'idée de fabriquer de l'Oxyde de carbone pour le chauffage des fours de fusion et d'affinage de la fonte. Repris par un ingénieur polytechnicien Français Jacques-Joseph EBELMEN, son procédé fut amélioré : le combustible, non plus du bois mais du charbon (anthracite), était plus ou moins complètement brûlé dans un premier four, puis le gaz passait dans un deuxième four contenant du coke maintenu incandescent par sa combustion partielle rendue possible par une entrée d'air ménagée entre les deux fours et les deux réactions fondamentales

1) C + O₂ ⇌ CO₂

2) CO_2 + C ⇌ 2CO

étaient produites dans des foyers séparés. Il ne s'agissait que de fabriquer du gaz analogue à celui des hauts fourneaux destiné à chauffer des fours, notamment pour la fabrication de la porcelaine (il fut administrateur de la manufacture de Sèvres en 1845); et les perfectionnements des gazogènes sont liés aux progrés mêmes des moteurs à combustion interne.

Voici l'étrange schéma d'un moteur à explosion fonctionnant au gaz d'éclairage ou gaz de bois que l'on a pu trouver dans les journaux du second Empire, folle époque de progrés extraordinaires ! : 

 Ce moteur à explosion a été mis au point par l'ingénieur Jean-Joseph Etienne LENOIR en... 1860

C'est en 1860 que le Français Jean-Joseph Etienne LENOIR présenta son moteur à gaz, bientôt suivi de ceux des Allemands LANGEN et OTTO.

Le cycle « LENOIR » avait un rendement déplorable et son moteur n'eut guère de succès. Mais en 1862, l'idée géniale d'un autre Français, bas-alpin originaire de Digne, Alphonse BEAU dit BEAU de ROCHAS, permit d'entrevoir l'amélioration du rendement par le « cycle à 4 temps ».

Il ne put hélas le réaliser, mais l'Allemand OTTO y arriva en 1875. Peu après, l'Anglais CLERK imaginait le « cycle à deux temps » beaucoup plus simple de conception parce qu'il utilise les deux cotés du piston, et plus léger car il n'a pas bespoin d'un mécanisme compliqué de soupapes et d'arbre à cames pour les manoeuvrer !

C'est le cas de la plupart des deux roues et des voiturettes sans permis. 

                  Cycle à 4 temps                                 Cycle à 2 temps

           (Point mort en haut)                                            (Point mort en haut)

1. Admission                                                                   1. Admission, puis
   
2. Compression (le carburant est enflammé par la bougie)      Compression et Explosion
   
3. Détente                                                                      2. Transfert et Echappement
   
4. Echappement

En 1884, CROSSLEY réussit à produire, dans un gazogène, du gaz mixte pour alimenter des moteurs : le combustible, minéral, était gazéifié en partie à l'air, en partie à l'eau, suivant les réactions

3) C + O⇌ CO (gaz à l'air)

4) C + H₂O ⇌ CO + H₂ (gaz à l'eau)

Et c'est enfin en 1895 que l'on construisit les premiers moteurs alimentés au gaz à l'air fourni par ces gigantesques gazogènes que sont accessoirement les hauts-fourneaux. Plusieurs constructeurs, dont LETOMBE, COCKERILL et DEUTZ réalisèrent des moteurs remarquables.

Parallèlement aux recherches sur l'emploi des gaz de hauts-fourneaux et de fours à coke, des savants poursuivaient l'étude des gazogènes de petite taille.

En 1900, RICHE reprenait et améliorait le gazogène à 2 cuves d'EBELMEN et le complétait par un épurateur chargé d'arrêter les poussières et les goudrons entraînés par le gaz sortant des foyers, impuretés que le moteur ne pouvait supporter.

Longtemps on conserva les deux foyers, et le gazogène, lourd et encombrant, ne pouvait convenir qu'aux installations fixes mais pas aux automobiles.

La réunion des deux foyers en un seul constitua un gros progrès qui permit d'envisager le montage de gazogène sur des automobiles. Dans ce but, les constructeurs orientèrent leurs recherches vers l'allègement et la simplification des appareils, la souplesse et la sureté de fonctionnement pour pouvoir être utilisés par des béotiens et non plus des ingénieurs fondeurs !

En 1910, l’ingénieur CAZES effectua, avec un gazogène, des essais sur un autobus parisien, celui de la ligne « Montmartre - Place Saint Michel » et devant son succès il fut étendu à de nombreux autres.

Les services techniques de l’Armée française de leur coté ont innové en mettant à l’étude divers systèmes d’alimentation des moteurs. La direction des Inventions fit effectuer ces recherches dès 1915, prévoyant des difficultés de ravitaillement qui se firent sentir en 1917, contrecoup des effets de la guerre maritime - les sous-marins allemands coulant un très grand nombre de pétroliers - tandis que l’automobile aux armées prenait une importance considérable.

Vers la fin de la Grande Guerre, la seule armée française consommait déjà 300 millions de litres d’essence par mois, dont l’Hexagone ne produisait pas la moindre goutte! Aussi comprend-t-on le Tigre (CLEMENCEAU) quand il disait « qu’une goutte d’essence vaut une goutte de sang ! ».

L’on comprend aussi les essais, début 1916, d’un camion Mercedes (prise de guerre) équipé d’un gazogène sur Paris/Rouen, ainsi que sur les autobus parisiens.

De son côté, en 1917, le futur Maréchal LYAUTEY fit effectuer au Maroc par l’Automobile Club un grand concours de gazogène ; les recherches pétrolières des français, en Afrique du Nord et au Sahara, n’avaient pas encore fait surgir le pétrole que l’on nous vend maintenant au prix fort.

Mais, avec la fin de la Première Guerre mondiale et le retour de l’abondance, ces recherches du « temps de la pénurie » furent malheureusement abandonnées, le profit des pétroliers américains passant bien avant les intérêts nationaux.

Pourtant dès 1921, l’Etat Major français estimait « que l’indépendance de nos opérations militaires était subordonnées à l’emploi d’un carburant d’origine strictement nationale ».

Il faut aussi rappeler que de son côté, M. LOREAU, président de l’Automobile Club de France, avait tiré la sonnette d’alarme dès octobre 1920, en lançant un « concours de gazogènes transportables ».

Voilà un tract « nationaliste » avant la lettre

Dès 1926, l'emploi des gazogènes à bois et charbon de bois s'est amplifié sous l'impulsion du corps des Eaux et Forêts. Et parmi les constructeurs il faut nommer ceux qui y crurent, à savoir BERLIET, PANHARD et LEVASSOR, GOHIN-POULENC, LIBAULT, SABATIER, BARDON, etc...

En 1926, pour promouvoir le gazogène, Marius BERLIET avait eu idée d’utiliser le « gaz des forêts » sur un autocar qui effectua un voyage de 5.000 Km à travers la France. Il en résultat que le prix de transport était 3/4 moins cher que celui utilisant l’essence. CQFD !

On savait en effet que le gazogène ayant pour effet de transformer aussi complètement que possible des combustibles solides en combustibles gazeux propres à l'alimentation des moteurs à combustion interne, le gaz fourni devant être combustible, froid, dépourvu d'impuretés (poussières, eau, goudrons) puis être additionné d'air en proportion convenable pour que la combustion soit complète dans le moteur.

Une installation gazogène devait donc comporter un générateur de gaz, un refroidisseur, un épurateur et un mélangeur, ce dernier devant être complété par un ventilateur d'allumage, un carburateur à essence et un compresseur.

Installation de force motrice à combustion interne

La gazéification du combustible est une combustion qui s'opère non avec de l'oxygène pur mais avec de l'air pour lequel nous adopterons la formule approximative O + C + 2N₂.

La combustion du carbone et de l'air peut donner naissance, soit à l'anhydride carbonique :

5) C +  2(O + C 2N₂) = CO + 4N₂

soit à de l'oxyde de carbone :

6) C +  (O + C 2N₂) = CO + 2N₂

La première réaction ne fournissant que des gaz incombustibles, c'est la seconde que l'on doit s'efforcer de produire, cependant, il ne faut considérer ces 2 réactions que comme encadrant ce qui se passe en réalité, car les 2 modes de gazeification se réalisent simultanément dans un foyer de gazogène, mais l'anhydride carbonique est réduit par les charbons incandescents, suivant la réaction :

7) CO₂  + 4N₂ + C = 2CO + 2N₂

qui d'ailleurs ne peut être effective que si le foyer est à une température élevée.

Finalement, à ne considèrer que la gazeification intégrale du carbone pur et anhydre avec de l'air pur et sec, on voit que le gaz est formé de 1/3 d'oxyde de carbone et de 2/3 d'azote. Comme le pouvoir calorifique de l'oxyde de carbone est de 3030 Kcal/m3 (à O° et sous pression athmosphèrique normale), la présence de l'azote a pour effet de ramener le pouvoir calorifique du gaz à 1010 Kcal/m3 dans les mêmes conditions de température et de pression.

En réalité, il peut atteindre de 1100 à 1250 Kcal/m3 pour la gaz de charbon de bois et de 1200 à 1350 Kcal/m3 pour le gaz de bois. En effet, l'air est toujours un peu humide, le charbon de bois peut contenir jusqu'à 8% d'eau et on admet que le bois sec pour gazogène peut contenir jusqu'à 20% d'eau. Au voisinage du foyer, l'eau se vaporise et si la température est assez élevée et que la vapeur traverse le foyer, elle est dissociée par les charbons incandescents, suivant la formule 4) C + H₂O ⇌ CO + H₂ (gaz à l'eau).

Cette chaudière de gazogène (marque Malbay) fonctionnait aussi bien au gaz de charbon de bois composé de :

28 à 32 % d'oxyde de carbone CO

4 à 10 % d'hydrogène

1 à 3 % de gaz carbonique CO₂

57à 65 % d'azote

qu'au gaz de bois composé de : 

21 à 24 % d'oxyde de carbone CO

17 à 18,5 % d'hydrogène

1,5 à 3 % de carbure d'hydrogène

7 à 10 % de gaz carbonique CO₂

47 à 55 % d'azote

Après cette rapide esquisse des premiers pas du gazogène en France, ceux-ci aboutirent, à la sortie des premiers camions BERLIET 5T équipés d'origine avec un gazogène,

Ainsi que, peu de temps après dès 1938, à la sortie de la mythique Citroën Traction Avant 11cv proposée avec un choix de trois types de gazogènes aptes à être utilisés sur les automobiles bien que fleurirent partout d'ingénieux constructeurs tel Bardon à Brives la Gaillarde qui se proposent d'équiper des automobiles standard, un peu comme au début du GPL dans les années 1980 !

Le Gazogène Bardon à Brives (380 Kg !)...

N'était pas très élégant après son installation sur la 11 Légère de Tintin, n'est-ce pas ?

En effet, dès la fin de 1935, trois constructeurs avaient mis au point « leur » gazogène pour moteur, à savoir :

    - Imbert-Berliet, dérivé du gazogène Imbert, et fonctionnant au bois ;

    - Panhard-et-Levassor, au charbon de bois ;

    - Gohin-Poulenc, à combustibles minéraux,

Tous les trois pouvaient éventuellement fonctionner au charbon de bois.

Aussi ne s’étonne-t-on pas de voir la presse non spécialisée s’intéresser à partir de l’occupation en 1940, à la « voiture à gazogène ». Comme l’écrivait alors François TOCHE, le temps n’était plus à : « la cuisine roulante », comme certains se plaisaient à la qualifier à l’époque de la facilité, qui prend aujourd’hui une éclatante revanche. On lui sourit, on la fête, on lui rend toutes les qualités.

Pour cela il fallait au moins avoir reçu « l’autorisation de rouler avec un gazogène », car seules 50.000 automobiles étaient autorisées à en être équipées ; tout au moins à l’origine. De plus, toutes les voitures n’étaient pas susceptibles d’en être dotées. « Si elle est vieille, fatiguée, poussive », il était préférable de ne pas insister car « marchant déjà mal à l’essence, elle ne marcherait plus du tout au carburant forestier », comme le souligne ledit journaliste. En effet, avec un gaz pauvre comme celui du « gaz des forêts », un moteur perd de 35 à 45 % de sa puissance, il était donc préférable que la voiture soit de forte cylindrée.

Restait à savoir où l’on pouvait placer le gazogène qui prenait beaucoup de place ; les seules possibilités étant : le marchepied, les deux côtés du capot, la malle arrière, ou enfin ultime ressource : une remorque. Celle-ci offrait l’avantage de pouvoir y grouper tous les appareils : générateur, épurateur et organes auxiliaires sur une plate-forme capotée à une ou deux roues ne pesant pas plus de 150 kg; étant reliée au moteur par une tubulure souple, elle offrait de plus l’avantage d’être rapidement détachable pour le lavage, ou le garage, ou même en cas de retour à « l’essence libre ».

Ainsi la Citroën Traction Avant 11cv Légère fut proposée équipée de trois dispositifs en option :

On avait placé le gazogène Imbert-Berliet sur une remorque monoroue

Afin de ne pas défigurer la Traction tout en facilitant les manoeuvres !

Ces deux derniers, entre autres, équipèrent des « Citroën Traction Avant 11cv légères » après 1940.

- de chaque côté du capot, entre les roues avant et les portières, par la Compagnie des Procédés Gohin-Poulenc. C’était sur une « 11 » qui pouvait atteindre une vitesse en palier de 90 à 100 km/h, et ne consommait que 12,700 kg pour 100 km.

- dans la malle arrière avec un gazogène Panhard, dont le réservoir de récupération des gaz était monté au-dessus à l’arrière du pavillon.

Bien que légèrement carossés, les gazogènes Panhard

ou Gohin-Poulenc n'étaient pas trés élégants !

Celle-ci... elle roulait encore en Alsace cet été 2020 !

Remarquons que le système Gohin-Poulenc était, pendant l’occupation, l’un des plus, si ce n’est le plus employé puisque dès 1940, il équipait 26 % des automobiles à gazogène.

La société avait d’ailleurs fait ses preuves depuis longtemps, puisque son inventeur M. GOHIN avait fait construire son premier gazogène en 1918 pour alimenter en gaz les usines Poulenc de Vitry-sur-Seine.

On trouve dans les archives du Chasseur Français (n° 60 - Octobre 1941...) un article interessant sur les précautions à prendre quant à l'utilisation du gazogène...

D'ailleurs madame s'en était accomodé !

Sans revenir à la période des restrictions, on peut sûrement améliorer le gazogène...

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